Двадцатая глава
|
Транспорт. — Торговые пути от Атлантического океана до Китая существовали уже в IX столетии. — Транспорт на перекладных. — Корабельный транспорт в Рейнской и Дунайской областях. — Морские рейсы. — Кораблестроение. — Владеющие кораблями товарищества. — Форма н величина кораблей. — Размеры портового транспорта.
Данная нами картина средневековой торговли показывает, насколько значительных результатов достигал тогдашний транспорт. При примитивных путях сообщения того времени результаты эти не могут не вызывать удивления. Купец совершал свои путешествия верхом, в скверных повозках, иногда пешком, а во время морских путешествий на крошечных парусных или весельных кораблях; расстояния, которые ему приходилось преодолевать еще и теперь, в век пара и электричества, являются весьма значительными. Так обстояло уже в самую раннюю эпоху. В дошедшем до нас отчете арабского почт-директора Ибн Кордадбе180, написанном около 860 года, описывается целых 4 торговых пути, по каким еврейские торговцы разъезжали от крайнего запада до крайнего востока известного тогда мира, т.е. от западной Франции до Китая. По морю ехали до Египта, оттуда переезжали сухопутным путем до Красного моря, затем снова садились на корабль и через Индийский океан доезжали до Индии и Китая. Это был самый удобный путь, хотя при небольших размерах тогдашних кораблей опасности его были очень значительны. Второй путь тоже лежал в большей своей части по морю. Из Франции выезжали на корабле, затем высаживались у устья Оронта (река в Сирии, втекающая в Средиземное море против острова Кипра), затем сухим путем доезжали до Евфрата, откуда снова ехали на корабле до Персидского залива и Индийского океана. Сухопутное сообщение было значительно труднее. Третий торговый путь вел через всю Европу; он начинался во Франции и затем пересекал Германию, Польшу и русское Приволжье. Отсюда ехали на кораблях вниз по Волге и по Каспийскому морю и затем сухопутным путем продолжали путешествие по всей Азии. Четвертый путь начинался во Франции, проходил через Испанию, затем по северному берегу Африканского континента через Марокко, Алжир, Тунис, Триполи, Египет и оттуда через Синай в Сирию, Вавилонию, Индию и Китай. Представляется невероятным, каким образом можно было совершать такие огромные путешествия при жалких путях сообщения того времени. Еврейским купцам помогало то, что они всюду находили общины единоверцев, говоривших на одном с ними языке. Еврейский язык являлся для них гораздо более живым и удобным мировым языком, чем латинский язык для остальных людей средневековья, ибо этот последний понимали только те, которые его изучали. Но если даже оставить в стороне эти огромные путешествия, то и регулярные поездки южно-германских купцов в Италию или ганзейских купцов в Новгород представляются нам далеко немалыми достижениями. Путешественники, отправлявшиеся в Азию, пользовались по крайней мере превосходными широкими дорогами, которые римляне некогда провели во всех частях своей империи. На севере же Германии и сухопутные и водные пути сообщения в XIV и XV столетиях находились еще в чрезвычайно жалком положении181. В XIV столетии кое-где были уже проведены каналы; Товарный транспорт между Германией и Италией с XIV столетия производился на перекладных. Система эта заключалась в том, что крестьяне, жившие у проезжей дороги, особенно по близости от горных проходов, были обязаны по очереди брать на себя транспорт провозимых мимо товаров. Впоследствии этот обычай привился повсюду, отчасти по инициативе владетельных князей, отчасти благодаря образованию городских извозчичьих цехов. Объединенные в цех, извозчики выбирали старшину, который должен был распределять между ними транспорт, вести переговоры с купцами. В XIII столетии в Рейнской и Дунайской областях существовало правильное судоходство, установленное отчасти местными властями — владетельными князьями, землевладельцами, городскими управлениями, отчасти судовладельческими цехами. Так, например, в 1416 и 1449 годах базельский городской совет учредил регулярные рейсы для облегчения купцам перевозки их товаров. Судовладельческий цех, владевший 34 — 36 судами, был разделен на 3 смены, из которых каждая должна была заниматься перевозками в течение одной недели. Недельная выручка равномерно распределялась между всеми участниками данной смены; цены за перевозку пассажиров и товаров в Брейзах и Страсбург определял городской совет. На многих реках существовало регулярное речное судоходство, как, например, на Изере, по которому перевозили в Мюнхен прибывавшие в Миттенвальд итальянские товары. Как показывает история Ганзы, морское судоходство было высоко развито. Ганзейский союз вел большие войны, в которых морские битвы и следовательно военный флот играли значительную роль. Во время первой войны с королем Вольдемаром Датским Ганза вывела в море 52 корабля, из которых 27 были настоящие боевые корабли. Одни только ведение города выставили 48 кораблей с 2 440 вооруженными людьми. Во время 2-й войны в 1368 году ганзейский флот состоял из 17 больших и 20 малых военных кораблей с экипажем в 2.000 человек182. Постройке кораблей ганзейские города уделяли большое внимание. Все сколько-нибудь значительные приморские города имели собственные верфи. Корабли строились различного рода и различных размеров. Корабли вместимостью в 100 ластов (1 ласт равняется 2½ тоннам) встречались довольно редко, а корабли большего размера почти совсем не строились. По современным понятиям они были таким образом очень малы. Так как постройка кораблей обходилась еще очень дорого и их малые размеры допускали лишь незначительную вместимость, то по общему правилу ценность самого корабля по отношению к его грузу представляла чрезвычайно большую величину. Стоимость груза редко превышала десятую часть стоимости корабля. Благодаря этому, а также и опасности морских путешествий, грозивших большими потерями, корабль почти никогда не принадлежал одному владельцу. Обычно владельцами корабля являлось несколько человек183. В большинстве случаев несколько купцов соединялись и строили корабль на общий счет или приобретали паи в какой-либо существующей судовладельческой компании. Паи достигали от 1/2 и 1/3 до 1/32, а в XVI столетии даже до 1/64 части стоимости судна. Обычно судостроители являлись и пайщиками в данном корабле. Формы и способ постройки кораблей того времени Густав Фрейтаг изображает следующим образом184: «Судно, на котором разъезжал ганзеец, строилось иначе, чем античные корабли Средиземного моря; в то время как в Средиземном море им продолжали придавать формы галеры с длинным и низким бортом, наиболее частым типом в Северном море являлась увеличенная шлюпка, — широкое судно с сильным килем, крепким штевнем и высоким бортом, загибавшимся вверх на обоих концах. Прикрепленный крюками, руль вращался при помощи шеста. У кораблей был высокий нос, крутой бушприт и крепкая высокая мачта посредине. В XIII столетии для приспособления корабля к военным целям бак, шканцы, бушприт и руль снабжались защитной деревянной обшивкой, на которой воздвигалась платформа, окруженная деревянной зубчатой стеной с амбразурами для метательных машин. Мачтовая площадка также имела защитное приспособление. Военные корабли были довольно значительных размеров; так, например, захваченное Любеком в 1234 году датское военное судно вмещало 400 вооруженных людей.185 Постепенно защитные сооружения на баке и шканцах приняли форму маленьких башен; в XV столетии на обоих концах борт корабля был увеличен в вышину, так что на оконечностях судна имелись 1 или 2 полупалубы, составлявшие переднее и заднее укрепления». Относительно числа кораблей, разъезжавших по северным морям Инама - Штернегг186 дает следующие данные: в 1368 году в любекскую гавань прибыло всего 423 судна из 33 различных гаваней и выехало 871 судно в 28 гаваней. В XV столетии в течение 52 лет в Ревель, в среднем, прибывало ежегодно 32 судна, большинство из них из Любека; только в течение 9 лет число это превышало 50 и лишь в одном году (в 1435) в Любек прибыло более 100 кораблей. Между 1474 и 1476 годами в Данциг прибыло 401, 525 и 621 корабля (соответственно); из них 433 из Любека, 96 из Ростока, 60 из Стокгольма, 66 из Або, 52 из Готланда. Корабли эти прибыли из 92 портов, по большей части немецких, затем скандинавских и нидерландских. 180Опубликовано во французском переводе в Journal Asiatique, 18С5 г., № 6, cтp. 512 181инама-Штербегг, т. III, часть 2-я, стр. 336 и след. 182Инама-Штернегг, там же, т. III, часть 2-я, стр. 345. 183Инама-Штернегг, т. III, 2-я часть, стр. 348. — Белов, Проблемы, стр. 383. 184Uilder aus dor deutscJieu Vergangenlieit. Ш. II, 1 Teil, S. 241. 185Это противоречит данным Инама-Штернегга (см. выше), согласно которым даже в 1362 году на одно судно приходилось только около 50 человек. 186Инама-Штернегг, т. III, стр. 350 — 351. |
загрузка...