Эта книга находится в разделах

Список книг по данной тематике

Реклама

И. М. Кулишер.   История экономического быта Западной Европы. Том 2

Глава LXVI. Пути и средства сообщения

Сооружение каналов. Шоссейные дороги. Железные дороги. Попытки применения силы пара к передвижению. Враждебное отношение к железным дорогам. Биржа и железнодорожное строительство. Акционерные компании. Торговое мореплавание.

Для развития международного товарообмена необходимо было, однако, еще и другое условие - усовершенствование способов транспорта товаров. Только благодаря перевороту в этой области могла возникнуть и развиваться международная торговля; в прежние века оживленный обмен между отдаленными друг от друга местностями был бы немыслим далее при самой большой свободе торговли.

С конца XVIII в. происходит значительное улучшение водных путей сообщения. В Англии сооружение каналов начинается уже с 1755 г., когда был построен канал между Ливерпулем и Манчестером; но эпоха наиболее оживленного строительства относится к 1790—1825 гг. В Ланкашире, в центре хлопчатобумажной промышленности, и в области Бирмингема, где сосредоточивалась металлургическая индустрия, устроена была сеть каналов, по которым перевозились произведения английской промышленности в первый период новой эпохи мирового хозяйства; в 1825 г., когда было представлено в парламент первое ходатайство о разрешении устроить железную дорогу, в Англии насчитывалось уже свыше 500 миль каналов, и вложенный в них капитал составлял более 13 млн фунтов стерлингов. К периоду 1824-1847 гг. относится и наиболее оживленная деятельность по постройке каналов во Франции. В Пруссии в течение ста лет, с 1688 до 1788 г., было построено 742 км искусственных водных путей и столько же (782) в течение 50 лет, с 1786 по 1836 г. В 1830—1850-х годах по Рейну, Одеру, Эльбе происходило оживленное движение, ходили крупные коммерческие суда.

Одновременно с водными путями на континенте строятся и шоссейные дороги по способу Макадама; в 1816 г. в Пруссии насчитывалось 420 миль таких дорог, а в 1848 г. более полутора тысяч. В Англии в начале XIX в. имелось уже много хороших дорог (turnpike-roads). Вообще к 20—30-м годам XIX в. относится везде наибольший расцвет почты, перевозящей пассажиров; оживление на шоссейных дорогах достигло в эту предшествующую железным дорогам эпоху наибольших размеров. В 1838 г. из Лондона отправлялось ежедневно более 30 дилижансов, и путешествие в 80 английских миль, которое за 40 лет до того продолжалось 19 часов, теперь совершалось дилижансом в течение 8 часов.

Шоссейные дороги и речные системы ускорили обмен товаров внутри страны и тем самым соединили разрозненные части страны и превратили каждую страну в единое целое. Благодаря железным дорогам создалось еще более крупное целое, составными частями которого являлись уже страны. На железные дороги с самого начала смотрели как на средство соединить страны между собой, и если при этом на первом плане стояли стратегические соображения, то все же в результате при помощи этих дорог получилось объединение Европы в экономическом отношении. Первая железная дорога была построена в Англии в 1826 г.; в середине 1830-х гт. железные дороги появились и на континенте — в Бельгии, Франции, Германии. Во Франции при сооружении сети железных дорог имелось в виду, с одной стороны, приблизить Францию к Ла-Маншу и, следовательно, к Англии и соединить ее с Бельгией, а с другой стороны, установить в южном направлении связь со Средиземным морем. Дальнейшие шаги заключались в установлении непрерывных сношений через сухопутную границу посредством постройки моста через Рейн около Страсбурга, проведении прямого пути в Италию через туннель Мон-Сенис и сооружении дорог из Парижа мимо Пиреней в Испанию. При этом, однако, особенно имелись в виду интересы столицы, нередко в ущерб целым областям страны, — в особенности передвижение от портов Атлантического океана по направлению к Швейцарии и Италии было связано со значительными неудобствами вследствие недостаточного развития сети южных дорог, хотя именно здесь было возможно значительное оживление торговых сношений. В Германии также вскоре после постройки первых железных дорог, в 30—40-х годах соединивших некоторые большие, наиболее населенные города, недалеко расположенные друг от друга, началось планомерное сооружение сети железных дорог от столиц к центру и от центра к границам, и сеть с течением времени разветвлялась все более и более, скрепляя экономическое единение Германии с другими странами континента.

Попытка применить силы природы к передвижению на суше, соорудить самодвижущуюся повозку делались уже в XVII в., в эпоху всевозможных, часто фантастических изобретений, — в эпоху устройства фонтанов, часов с музыкой и с выскакивающими каждый час фигурами, в эпоху различных попыток осуществления perpetuum mobile. В эту эпоху мы находим и самодвижущиеся приспособления: стулья, «полезные для безногих и подагриков, ибо на них можно разъезжать по саду, не опасаясь испортить грядки и изгороди», разрисованные резные повозки, которые автоматически двигались, и т.п. В том же XVII в. известный голландский математик Ставинус сконструировал повозку с мачтой и парусами, которая двигалась силой ветра; следовательно, он пользовался уже для передвижения силой природы. Поездка, совершенная им на этом «гаагском чуде», как тогда говорили, вызвала удивление во всем культурном мире. «Если бы кто-либо видел, — писал один из участников этой поездки, — как эта повозка приводится в движение не лошадьми, а человеческим разумом, он бы приписал это не искусству, а дьяволу».

Наконец, в XVIII в. в Англии, где изобретена была паровая машина, делаются попытки конструировать и повозку, движущуюся силой пара; правительством было выдано несколько патентов на изобретение такой повозки. Одно время в Лондоне в 1780-х гг. пользовались четырехколесными повозками: «Один человек, который поддерживает огонь, в то же время может в качестве возницы направлять повозку в любую сторону». Новые паровые повозки представляли собою не что иное, как обыкновенные телеги, на которые нагромоздили изобретенную Уаттом для промышленности паровую машину. Однако препятствием являлись неровные дороги: они тормозили движение, вызывали резкие толчки и портили самый механизм, который не мог выдержать столь сильных сотрясений. Выяснилось, что для обыкновенных дорог они не годятся и лошадям нет основания опасаться конкуренции.

Положение изменилось только тогда, когда к силе пара присоединился рельсовый путь. Идея последнего была уже известна древним Позже, в XVI в., в рудниках Гарца появляются деревянные рельсы для перевозки руды из шахт до завода; для того чтобы предохранить их от порчи, на них стали впоследствии набивать тонкие металлические пластинки, которые в случае изнашивания могли быть удалены, тогда как деревянные рельсы оставались нетронутыми. В английских рудниках с 1760-х гг. рельсы стали выделывать из железа. На этих рельсах перевозили тяжести в небольших повозках, запряженных лошадьми. Пытались заменить последних силой природы, но это долго не удавалось; боялись, что в особенности при подъемах трение о гладкие рельсы будет недостаточно для того, чтобы повозка могла непрерывно двигаться, думали, что колеса будут вертеться вокруг своей оси. Лишь Стефенсону удалось в 1812 г. доказать необоснованность этих опасений: его локомотив, пущенный в ход в каменноугольных копях Ньюкасла, не только сам передвигался, но и в состоянии был везти 8 вагонов с 30 т груза со скоростью 6 км в час. В то время как паровые повозки строились по образцу телег или карет, возимых лошадьми, Стефенсон совершенно отделил машинную часть от груза, поместив ее в самостоятельной повозке-локомотиве. Однако еще и впоследствии в Англии строились конно-железные дороги, а не паровые; они были предназначены для перевозки тяжестей, причем всякий за уплату по установленному тарифу имел право пользоваться дорогой на своих лошадях и со своими повозками; последние должны были лишь удовлетворять определенным условиям. Еще в 1824 г. парламент разрешил постройку 24 железнодорожных линий с лошадиной тягой. Даже когда в 1825 г. на линии Стоктон-Дарлингтон, где Стефенсон был главным инженером, он заменил конную тягу паровой, во время пути по временам приходилось отцеплять локомотив и заменять его лошадьми. Только в 1829 г., после ряда улучшений, произведенных Стефенсоном в конструкции локомотива, ему удалось доказать не только пригодность локомотива во всех случаях передвижения, но и преимущество своего локомотива перед всеми другими.

Первоначально отношение к железным дорогам было весьма отрицательное. Государственные люди усматривали в них «весьма ограниченное и второстепенное средство сообщения», считали их даже игрушкой, непригодной для серьезных целей. Ученые-медики заявляли, что передвижение при помощи пара должно, несомненно, вызвать у пассажиров, как и у тех жителей, мимо которых поезд будет проходить, тяжелые заболевания мозга, и признавали необходимым, по крайней мере в интересах мирных жителей, окружать полотно деревянными заборами. В 1825 г. при рассмотрении в английском парламенте проекта постройки первой железной дороги многие настаивали на том, что конную тягу следует предпочесть паровой, ибо в последнем случае пассажиры задохнутся в туннелях, поля будут сожжены искрами паровоза, скот, пасущийся на нолях, погибнет от страха при резких свистках локомотива, а куры перестанут нестись. А известная газета «Quarterly Review» находила, что ничего не может быть глупее идеи построить локомотив, движущийся с двойной скоростью дилижансов. Особенно поддерживались такие опасения владельцами каналов; последние находились в руках немногих компаний, выручавших огромные дивиденды, и железные дороги являлись для этих компаний большой угрозой. Столь же опасны они были для владельцев дилижансов; последние стали препятствовать производству работ при постройке железных дорог — дело доходило до кровопролитных столкновений, которым был положен конец лишь при помощи вооруженной силы.

Вскоре вопрос о сооружении железных дорог возник и на континенте Европы. Однако знаменитый Тьер, сам видевший железную дорогу в Англии, находил еще в 1835 г., что этот способ передвижения годится, пожалуй, для перевозки пассажиров и для некоторых линий, ведущих в столицу, но ни в коем случае пе для всей страны: он не верил, что во Франции можно будет ежегодно строить хотя бы 5 миль железных дорог. И в Пруссии директор почт Наглер высказывался в конце 30-х годов против сооружения линии между Берлином и Потсдамом, ибо даже отходящие туда несколько раз в день шестиместные дилижансы часто идут наполовину пустыми. При постройке первых железных дорог в Германии землевладельцы также жаловались, что они уничтожат коннозаводство и обесценят овес и сено, а владельцы каналов и дилижансов возбуждали население против рабочих, строивших дороги. Высказывались против них и с религиозной точки зрения, находя, что безбожно передвигаться паром, когда Богом созданы для того лошади и другие животные; поэтому железная дорога — изобретение дьявола.

В Бельгии, где была построена первая железная дорога на континенте, в 1839 г., при рассмотрении в парламенте вопроса о сооружении нескольких железных дорог противники их заявили, что полезность их вовсе не доказана, что они будут мчаться мимо городов и деревень, не доставляя им никакой выгоды, а владельцам повозок и кораблей принесут убыток. Ввиду огромного количества необходимого для постройки дорог железа придется исчерпать рудники; сооружать железные дороги столь же безрассудно, как строить пирамиды; к этому прибавляли, что провозимое по железной дороге молоко превратится в сливки, а яйца сварятся.

Первые железные дороги не только в Англии, но и на континенте Европы пользовались силой животных или же имели смешанную конную и паровую тягу. Лишь впоследствии, с 1829 г. в Англии, с 1837 г во Франции, с середины 1840-х гг. в Австрии, появились железные дороги, применявшие исключительно силу пара. Но это были лишь зачатки; эра железнодорожного строительства на континенте Европы началась значительно позже - в 1850-х гг., в период быстрого роста фабричной промышленности и вытеснения ручного труда машинным, в период возникновения крупных акционерных банков, финансировавших железнодорожные компании (дороги строились и управлялись частными обществами). Во Франции в период 1852—1857 гг. были созданы сети железных дорог (шесть сетей), которые покрыли всю Францию и соединили ее с другими странами, и в то же пятилетие (1853—1857) возникли в Пруссии железнодорожные акционерные компании с капиталом в 420 млн марок, что составляет 1/6-1/5 всего капитала акционерных компаний, учрежденных в Пруссии вообще за двадцатилетний период 1851—1870 гг. В Германии вообще в период 1855-1865 гг. строилось ежегодно в среднем 600 км железных дорог, тогда как в предыдущее 20-летие всего 390 км ежегодно. Уже из этих данных можно усмотреть, какой крупный переворот во всей хозяйственной жизни произвело самое железнодорожное строительство (не говоря уже о влиянии нового средства передвижения на экономические условия), какое сильное оживление оно вызвало во всех сферах — в промышленности, банковом деле и т.д.

Особенно сильно это оживление чувствовалось на бирже — здесь появились новые ценности: железнодорожные акции и облигации. Прежде котировалось на бирже вообще очень мало бумаг (в Париже в 1826 г. всего 24 котировки, в Bene еще в 1848 г. всего 20 курсов), и, поскольку они котировались, это были почти исключительно государственные займы; теперь они были отодвинуты на второй план акциями, среди которых огромное большинство составляют железнодорожные. В Париже в 1850 г. из 9 млрд франков биржевых ценностей 2/3 приходилось на государственные ренты, тогда как в 1869 г. последние составляли из 26 млрд всего 11 1/20. из прочих же котировок 2/3 приходилось на железнодорожные акции и облигации. На Берлинской бирже в 1870 г. железнодорожные ценности составляли половину всех котируемых бумаг (177 из 359), тогда как промышленных акций и облигаций имелось всего 9. Таким образом, современная биржа создана железнодорожным строительством; лишь впоследствии к железнодорожным ценностям присоединились бумаги промышленных предприятий.

В рассматриваемый период вообще приобретают значение акционерные компании. Раньше имелись лишь зачатки этой формы предприятия, она применялась главным образом в области внешней (заморской) торговли; отчасти и немногие существовавшие в то время публичные башси и страховые общества принимали такую форму, в Англии и предприятия по сооружению каналов и мостов. Но вообще говоря, акционерные компании являлись еще исключением - в Англии до начала XIX в., во Франции до 30-х, в Германии даже до 60-х годов. Только с этого времени появляются во все возрастающем числе железнодорожные, банковые, промышленные акционерные компании. Выпускаемые ими акции являются важным объектом биржевой спекуляции, создают современную фондовую биржу.

В 1850-е годы все внимание общества было сосредоточено на бирже, железнодорожных предприятиях, банках, акционерных компаниях. Все остальные вопросы отступали на второй план: о театре, литературе, еще недавно стоявших в центре общественного внимания, даже о военных действиях (Крымская кампания) газеты упоминали лишь вскользь. Конечно, это оживление имело и свою обратную сторону — чрезмерную спекуляцию и кризисы.

За железными дорогами вскоре последовали паровые суда, значение которых в смысле развития международной торговли и создания мирового рынка было не менее велико, если иметь в виду, что водное пространство занимает гораздо большую часть земного шара, чем суша, и провозоспособность судов несравненно выше, чем вагонов. Здесь речь шла о соединении не отдельных стран, а целых частей света, хотя (в особенности в те времена) и малонаселенных, частью совсем неисследованных, где необходимо было еще создать потребности у населения, но где открывались в будущем новые обширные рынки. Фултон, изобретатель парохода, уже в 1805 г. стал пускать свое паровое судно «Клермон» по реке Гудзон; с 1814 г. в Англии устанавливаются речные сообщения при помощи паровых судов; затем паровые суда стали отправляться из Англии в Ирландию и на континент Европы; вскоре начали плавать на них и по Средиземному морю. Но в области торгового мореплавания паровые суда еще долго имели весьма мало значения; еще долго держались того мнения, что паровые суда пригодны лишь для транспорта на реках и озерах, на море же в крайнем случае для каботажного плавания. На них смотрели как на игрушку, и путешествие из Ливерпуля в Нью-Йорк на таком судне приравнивали по своей утопичности к путешествию на Луну. Даже когда в 1818 г. «Саванна» впервые совершила переход из Америки в Ливерпуль в 25 дней, она еще одновременно с паром пользовалась парусами. Лишь 20 лет спустя в Англии одна железнодорожная компания продолжала свою железнодорожную сеть пароходной линией с Америкой. Но и это еще были суда смешанного типа, — только со времени замены колесных судов винтовыми стали исчезать смешанные суда, и с 1860-х годов паровое судоходство становится господствующим.

Благодаря всему этому мировой обмен, равнявшийся в 1800 г. 6 млрд марок, достиг в 1850 г. 17 млрд, а в 1860 г. 30 млрд. Четвертая часть этой мировой торговли приходилась в 1860 г. на долю Англии.
загрузка...
Другие книги по данной тематике

А. А. Зимин, А. Л. Хорошкевич.
Россия времени Ивана Грозного

Н. П. Соколов.
Образование Венецианской колониальной империи

Я. С. Гросул.
Карпато-Дунайские земли в Средние века

И. М. Кулишер.
История экономического быта Западной Европы. Том 2

Аделаида Сванидзе.
Ремесло и ремесленники средневековой Швеции (XIV—XV вв.)
e-mail: historylib@yandex.ru