Главa LV. Пути и средства сообщения. Страхование

(Сухопутные дороги Почта для перевозки писем, пассажиров и грузов. Речные сообщения. Каналы. Морское судоходство. Страхование).

Дорога в XVII—XVIII вв. Дороги во Франции. Большие дороги. Местные дороги. Почта. Зачатки ее. Постепенное развитие. Государственная почта. Международный характер почты. Перевозка людей почтой. Почтовые повозки во Франции. Монополия перевозки. Транспорт грузов по суше. Речной транспорт. Речное судоходство во Франции. Препятствия. Корпорации лодочников. Стоимость. Злоупотребления. Каналы и их значение. Морское судоходство. Рейсы. Капитан корабля. Его права и обязанности. Общие условия морского транспорта. Пираты и кораблекрушения. Описание плаванья Цетцнера в 1700 г. Бури и нападения корсаров. Участие в пиратстве различных классов европейского населения. Страхование. Его дальнейшие развитие и отношение к нему.

В области путей и средств сообщений период XVI-XVIII вв. обнаруживает значительные успехи по сравнению со средневековой эпохой, хотя и неодинаковые в различных направлениях л в различных странах. Менее всего было сделано в отношении путей сообщения на суше. И в Англии, и в Германии дороги были по-прежнему отвратительны - чрезвычайно узки, так что не только две повозки, но даже две лошади нередко не могли разъехаться. Часто дороги были надолго запружены возами, ибо никто не хотел уступить места другому. Дороги были с глубокими рытвинами, останавливавшими путешественника. Приходилось доставать добавочных лошадей из окрестностей, чтобы вытащить воз или коляску. По той же причине ездили обыкновенно в каретах, запряженных шестеркой лошадей, - это являлось вовсе не роскошью, а необходимостью; но даже в этом случае экипаж иногда погибал в болоте, людям же приходилось спасаться вплавь¹. «Небольшая торговля, существовавшая между различными частями Англии (в XVIII в., до проведения каналов), — по словам Смайлса, — производилось посредством вьючных лошадей по дорогам, более похожим на тропинки. Лошади шли обыкновенно гуськом, с тюками или корзинами, прикрепленными поперек их спины.. Коммерсанты ездили верхом, везя образцы и поклажу в двух мешках Для безопасности они обыкновенно путешествовали целой компанией»². Англичане XVII в. описывают путешествия по Англии, сопряженные с такими трудностями и опасностями, какие на наш взгляд, по словам Маколея, могут только встречаться при путешествии в Ледовитый океан или в Сахару. На путешествие смотрели как на печальную необходимость, соединенную с большим риском; издержки по перевозке товаров сушей равнялись запретительной пошлине. Но еще в XVIII в. уголь из Ньюкасла в Лондон и скот из Шотландии в Норфолк предпочитали возить морем. И это неудивительно, раз, по словам Артура Юнга, он (в конце XVIII в.) «проехал 18 миль и сломал три повозки»; он настоятельно советует «избегать эту адскую дорогу, которая соединяет графства между собой и где тем не менее нет ничего легче, как опрокинуться и сломать себе шею». Только по направлению к Лондону вело несколько хорошо сооруженных дорог.

Но тот же Артур Юнг приходит в восторг от французских дорог «Великолепная дорога, лучшая в мире дорога», - восклицает он на каждом шагу, поражаясь лишь пустотой на них; несколько возов, один кабриолет да женщин с ослами он встретил на протяжении 36 миль. Даже на дорогах, ведущих к Парижу, и при въезде в Париж он не нашел почти никакого движения в противоположность оживленному движению при въезде в Лондон.

В таком же восторженном тоне написана и статья о дорогах в «Энциклопедии» Дидро. «Положение дел таково, что дороги в королевстве скоро станут наиболее удобными и наилучшими во всей Европе при помощи наиболее верных и наиболее простых средств. Эта достойная удивления работа уже сильно подвинулась вперед. С какой стороны вы бы ни вышли из столицы, повсюду вы попадете на шоссейную дорогу, широкую и основательно построенную; они имеются и в наиболее отдаленных частях страны, и от каждой ответвляются дополнительные дороги, которые создают даже между самыми незначительными городами сообщения, весьма выгодные для торговли».

Однако и Артур Юнг, и «Энциклопедия» имеют в виду состояние Франции накануне революции. Раньше положение было далеко не столь блестяще. Правда, уже с XVI в. появляются, по-видимому, «большие дороги» («королевские дороги»), частью убитые щебнем и мощеные, какова, например, была дорога из Парижа в Орлеан, появляются шоссе, хотя понятие последнего было первоначально весьма неопределенное, означая, в сущности, не более как насыпь. Однако к началу XVIII в. и те искусственные дороги, которые существовали, по-видимому, стали приходить в упадок. Даже лучшая из них, дорога между Парижем и Орлеаном, как мы узнаем из одного указа, стала плохой и непригодной для пользования Во второй половине XVIII в., напротив, идет усиленное сооружение дорог. Если в конце XVII в. Франция затрачивала на мосты и дороги в среднем 1,5 млн франков ежегодно (на деньги начала XX в.), то при Людовике XV этот расход повысился до 4—5 млн, и к концу XVIII в. Франция имела до 25 тыс. км больших дорог.

Это не значит, конечно, что везде дороги были одинаково хороши и что имелась достаточная сеть и местных коммунальных дорог, соединявших общины между собой. Дороги этого рода еще почти совсем отсутствовали, как и вообще дороги второстепенного значения нередко находились в весьма неблагоприятном состоянии. По поводу них раздаются жалобы, что приходы не в состоянии сообщаться между собою, что при огромных затратах на украшение больших городов забывают совершенно о небольших дорогах, так что прав, по-видимому, Адам Смит, утверждающий, что во Франции только большие дороги содержатся в исправном состоянии и даже лучше, чем большая часть английских дорог, на которых взимаются специальные дорожные сборы, тогда как прочие дорога находятся в пренебрежении и воз с грузом по ним не в состоянии проехать; опасно даже ехать на лошади, и единственный способ передвижения — при помощи мула³. Это относится в особенности к гористым местностям, жители которых нередко вынуждены были делать большой крюк ввиду отсутствия дорог и только на мулах могли привозить нужное для промышленности сырье.

Дютиль дает подробное описание состояния дорог на юге Франции, в Лангедоке. В 40-х годах XVIII в. еще раздавались со всех сторон жалобы на то, что дороги непроходимы, испорчены, в плохом состоянии, в полном беспорядке, что зимой и в дождливое время года ими совершенно невозможно пользоваться. Но с середины XVIII в. местная администрация прилагает все усилия к сооружению дорог и мостов, причем общины тратят на это значительные суммы. К концу XVIII в. состояние дорог в Лангедоке было следующее. Почтовая дорога, пересекающая область, была во многих своих частях вымощена и обложена базальтом; она содержалась в исправности, неоднократно чинилась. Что касается других дорог, которые соединяли Лангедок с Овернью и с югом, то в этих направлениях имелось несколько дорог, даже дорога через скалистые горы, которая считалась верхом искусства; но части этих дорог еще не были закончены, и мосты еще не везде были сооружены, в некоторых же местах состояние их было настолько неудовлетворительно, что посыльные, отправлявшиеся из Тулузы, не в состоянии были проходить по ним. Наконец, и дороги местного назначения усиленно строились, но все же на каргу, вычерченную директором общественных работ в Лангедоке Дюкло в 1790 г., нельзя вполне полагаться, ибо многие из указанных на ней дорог еще только сооружались или имелись лишь в проекте. Поэтому наряду с местностями, изобиловавшими хорошими дорогами, имелись и такие, которые из-за отсутствия их не были в состоянии везти жатву в соседний город, откуда в течение зимы вообще невозможно было выбраться, где всякий дождь превращал дорогу в болото или наводнение срывало мост и отрезало жителей от других местностей. В частности, мосты лишь в некоторых случаях были каменные; во многих местах они, однако, еще только строились, нередко же они заменялись паромами. Таким образом, общее положение подтверждается: несколько хороших шоссе (они поразили и здесь Артура Юнга), еще небольшое число проселочных дорог, но затем отсутствие необходимой сети местных коммунальных дорог, столь характерных для современной Франции, без которых большие дороги лишены необходимых притоков⁴.

Во всяком случае Франция в течение всей этой эпохи стояла на первом месте в области путей сообщения. В других государствах шоссированные дороги, в частности, составляли явление исключительное. Во второй половине XVIII в. и в Западной Германии строятся дороги - первые шоссе появляются в Гессене в 1720 г., в Бадене в 1733 г., — но они были хуже французских, и перевозка товаров от Базеля до Франкфурта обходилась на немецкой территории гораздо дороже, чем на французской стороне Рейна (с воза, запряженного шестью лошадьми, 131 гульден вместо 60 гульденов), как по причине более значительных расходов на лошадей и т.д., так и в особенности вследствие того, что в Германии сохранились еще многочисленные таможенные заставы (сборы на заставах составляли п приведенном случае 60 гульденов)⁵.

Как и в Средние века, препятствием к передвижению являлись, однако, не только неудовлетворительность путей сообщения, но и разбои, совершаемые на дорогах. Путешественники рисковали быть ограбленными, если они не отправлялись в дорогу в большом числе и хорошо вооруженные. «Верховые разбойники, которых мы знаем из книг, — говорит Маколей, - имелись (в конце XVII в.) на всех больших дорогах Англии». Властям весьма трудно было справиться с ними. «Однажды было издано объявление, что некоторые лица, которых подозревали в таких грабежах, но против которых не имелось достаточных улик, должны явиться в Ньюгет в одежде для верховой езды; будут показаны их лошади, и все, кто был ограблен, приглашаются явиться на эту своеобразную выставку». В другой прокламации объявлялось содержателям харчевен, что правительство следит за ними; благодаря их укрывательству бандиты имеют возможность безнаказанно грабить на дорогах. Эти разбойники были часто аристократического происхождения; некоторые из них, взимая каждые три месяца дань с погонщиков волов, в то же время брали последних под свою защиту против других⁶.

Еще опаснее, чем в Англии, было путешествие по Испании, где, как сообщает страсбургский купец Цетцнер (в начале XVIII в.)⁷, можно было ездить лишь в сопровождении вооруженных людей, ехавших как впереди, так и позади. Наиболее кишели дороги разбойниками к моменту прибытия в Кадикс флотилий, нагруженных американским серебром. Много людей отправлялось туда за получением причитающихся им сумм, и грабители располагались на дорогах, чтобы освободить их от полученных денег.

Следует, впрочем, отметить, что венецианец Казанова, который всю свою жизнь (он родился в 1725 г.) путешествовал, переезжая каждые две-три недели в другое место, и который объехал всю Европу вплоть до Испании и Голландии, Варшавы и Москвы, пользуясь частью почтой, частью наемными экипажами, сообщает сравнительно мало случаев, когда сломалась бы его карета или на него были бы произведены нападение разбойников. Он рассказывает лишь о том, как (в 1760 г.) по дороге из Утрехта в Кёльн, на расстоянии полумили от последнего, на него напало пять человек, которые направили на него оружие с криком: «Кошелек или жизнь». Он выхватил пистолет, угрожая им вовсе не нападающим (что было бы бесполезно, ибо их было много), а сидевшему на козлах «почтальону» (т.е. кучеру почтовой кареты), если он не поедет галопом; разбойники выстрелили, но не попали ни в людей, ни в лошадей, не догадавшись направить выстрелы в «почтальона»⁸. В другом случае, выехав из Неаполя в прекрасной карете, запряженной четверкой лошадей, он в полночь был разбужен сильным толчком — карета перевернулась, причем его спутник, бедный поэт-неудачник Лльфаии, сломал себе руку; последний молился и ругался одновременно, что, как сообщает автор, в обычае и в Неаполе и в Риме. Слуга Казановы сообщил ему, что «почтальоны» (т.е. кучер и провожатый) убежали, вероятно, чтобы сообщить о поломке кареты грабителям большой дороги, что «весьма часто бывает во владениях папы и неаполитанского короля» Казанова решил «дорого продать свою жизнь и имущество». Находясь около канавы, он распряг лошадей и поставил их полукругом, создав своего рода заграждение, за которым он расположился с оружием, которое всегда вез с собой, - со шпагой, ружьем и несколькими пистолетами Слугу он послал за крестьянами, которые помогли бы ему выйти из беды. Два часа он провел в тягостном ожидании, но все обошлось благополучно, явились вооруженные крестьяне с фонарями, исправили карету настолько, что можно было ехать дальше, двоих он нанял в качестве «почтальонов». Приехав на ближайшую почтовую станцию, он поднял невероятный крик и шум у дверей почтового смотрителя, требуя составления протокола и угрожая повесить «почтальонов», намеренно перевернувших его на большой и хорошей дороге⁹. Еще в одном случае он рассказывает о том, как при выезде из Падуи ехавший перед ним почтовый кабриолет перевернулся у самой реки и он выскочил из своей кареты, чтобы спасать выпавшую даму, которая едва не упала в реку¹⁰.

Несмотря на неудовлетворительность дорог, возникли и достигли значительного развития почтовые сообщения — перевозка людей, товаров и известий. Уже в XIV—XV вв. государи и в особенности торговые города имели своих как пеших, гак и верховых людей, которые переносили и перевозили письма (послания) и посылки; о времени отъезда их сообщалось на рынке Во Франции уже с конца XV в имелось 230 конных посыльных, были установлены определенные станции, где производилась смена лошадей; это и называлось почтой - postes; в Италии в XVI в. существовало свыше 70 постоянных сообщений. В XVI-XVII в. мы находим разнообразные виды почты. С одной стороны, купцы того или другого города организуют почтовые сообщения с другими городами, отправляя периодически на общий счет пеших или конных людей с корреспонденцией, как это делали, например, бреславльские купцы в XVI в., поддерживая сношения с Нюрнбергом, купцы франкфуртские и аугсбургские, «так что каждую неделю можно получать известия во всем христианском мире». Восемь старинных лионских фирм, вывозящих материи из Швейцарии, устраивают (в середине XVI в.) почтовые сношения с Лионом и Нюрнбергом; в 1585 г. их примеру следуют швейцарские торговцы (почта из Шафгаузена в Лион). Нидерландские купцы, проживавшие в Англии, до середины XVI в. отправляли своих людей с известиями на континент.

С другой стороны, мясники, разъезжавшие верхом для закупки скота и первоначально в виде оказии перевозившие письма, как и товары в небольшом количестве, образовали постоянную почту, и многие города устанавливали для цехов мясников особые привилегии, обязывали их поддерживать сношения с определенными местами. Еще и впоследствии, с появлением государственной почты, эта почта мясников не потеряла своего значения для небольших городов и деревень. Однородный характер имела деятельность (собирание, перевозка и доставка писем) перевозчиков товаров и коробейников в Англии (common carriers, of letters или posts), хотя на тех и других жаловались, что они весьма нерегулярно доставляют корреспонденцию, ибо останавливаются в пути по своим делам, гораздо больше интересуясь своей торговлей, чем порученными им письмами. И эта почта сохранилась вплоть до начала XIX в.

Одновременно мы находим не только в городах посыльных, которые на своих дверях вывешивают объявления, что они в определенные дни отправляются в такие-то города и берут с собой письма, но и города сами берут почту в свои руки. Так, Нюрнберг в 1570 г. устраивает почту, отправляя посыльных в 8 городов: Антверпен, Лион, Зальцбург, Вену, Лейпциг и др.; одновременно возникает почта в Гамбурге, отправляемая в Антверпен, затем в Данциг, Кёльн, Копенгаген. В Аугсбурге почтовый регламент 1552 г. предписывает каждую субботу собирать письма как в Аугсбурге, так и в Венеции (с которой установлены были сношения) и в следующую субботу доставлять их адресатам в этих городах, причем это должно совершаться летом не позже 8, а зимою не позже 10 часов вечера. Большую роль играла эта городская почта в Нидерландах вплоть до середины XVIII в., как и в сношениях между германскими имперскими городами.

Однако на первый план выдвигается и приобретает с течением времени все большее значение государственная почта, организованная правительством и превращенная в регалию. Она ведет усиленную борьбу с почтой купеческих организаций, мясников, перевозчиков, ибо все они нарушают ее монополию. Уже с XVI в. эксплуатация почтовых сообщений, являясь имперской регалией на протяжении всей габсбургской монархии, была предоставлена фамилии Таксис (Тассис). Регалией почта стала и во Франции, в швейцарских кантонах, в Англии. В 1568 г. ганзейские и итальянские купцы, проживавшие в Англии, лишились своего права иметь свою собственную почту для сношений с континентом, а в 1619 г. был назначен заведующий почтовыми сношениями Англии с иностранными государствами. В 1665 г. доходы от почты были предоставлены герцогу Йоркскому.

Зачатки государственной почты с установлением станций и со сменой лошадей на них относятся уже к XV в., в Италии даже к XIV в. Однако первоначально это существовало лишь для государственных надобностей, и почтмейстеры и курьеры лишь частным образом, нередко нарушая запрещения, брали корреспонденцию у частных лиц. Но позже и государственная почта была открыта для пользования публики (во Франции с 1576 г.) хотя эта деятельность и составляла лишь побочную функцию ее; никакой гарантии за доставку почта не давала Наконец, в XVII в. устанавливается почтовый тариф - в Германии в 1599 г., во Франции в 1627 г., - признак того, что потребности частных лиц стоят теперь на нервом плане. Об этом свидетельствует и появление ряда путеводителей. До 1600 г. их издается очень немного, но в первые годы XVII в. целый ряд таких «итинерариев» следуют один за другим, вышедший в 1599 г. впервые в Амстердаме путеводитель Франца Шотта выдержал 12 изданий

Почта вскоре приобрела международный характер. Это облегчалось тем, что различные члены той же семьи Таксис держали в своих руках почту в разных государствах. Уже в начале XVII в. установлены были почтовые сношения между Римом и германскими городами, между Испанией и Нидерландами. Как сообщается в «итинерарии» Кодоньо, почта отправлялась из Рима в Мантую, где оставлялась корреспонденция для Германии и Фландрии, дальше она направлялась из Мантуи в Милан, а также эстафетой через Триент, Бопен, Инсбрук в Аугсбург, а другая часть отвозилась также эстафетами в Кёльн, Намюр, Брюссель и Антверпен.

В 1633 г. Таксисы вступают в соглашение с главным почтмейстером Англии об установлении почтовых сношений между Антверпеном и Лондоном; еще раньше, в 1601 г., Таксисами был заключен договор с Францией о взаимной дальнейшей отправке почты.

Значительное оживление почтовых сношений и широкое пользование почтой начинается, однако, не ранее середины и даже конца XVII в., и, когда купцы увидели, как говорит Бейст, что за небольшую плату они могут узнать вексельный курс и цены товаров посредством почты, без того чтобы ездить в Антверпен, на почте стало скапливаться огромное количество писем. Если первоначально почта соединяла лишь наиболее крупные и важные в политическом и торговом отношении пункты, то с течением времени сеть стала расширяться, ибо письма доставляли туда (при помощи купеческой или городской почты) и из других местностей и брали их из центральных пунктов для доставки в более мелкие. Так что, как говорит один автор XVII в., почта подобна большим рекам, в которые вливаются воды небольших речек, и в результате даже самые мелкие города узнают о том, что делается на свете. Особенно сильно расширилась сеть почтовых сообщений в XVII в.¹¹, наиболее густой она стала в Англии, где уже в середине XVIII в. не было сколько-нибудь значительного рыночного места, которое бы не имело почтовых сношений. С этого времени в Англии устанавливается - правда, лишь для больших городов — ежедневная отправка корреспонденции, как это происходит и в Париже - посылка писем в Лион, Орлеан, Нормандию, Шампань, Пикардию.

«Ah, c'est une belle invention que la poste!» (Какое прекрасное изобретение почта!) — восклицает мадам де Севинье, любившая писать письма. Современники были чрезвычайно довольны почтой — почтальон со своим рожком стал их кумиром (в литературе он многократно воспроизводится). Они охотно мирились с обычными в то время условиями, как то: частым ограблением посылаемых людей, утайкой писем последними, подделкой печатей, вскрытием пакетов и пропиванием взятых оттуда денег, а тем более с появившимся вскоре бичом почты — «черными кабинетами». Последние вскрывали письма, при помощи которых венский кабинет, например, узнавал планы Франции, германских государств и прочих стран; но купцов и частной публики это не касалось.

Помимо отправки писем, почта облегчила торговые сношения и в том смысле, что купцу не надо было теперь содержать верховых лошадей для поездки на ярмарку или в другой город, а он мог пользоваться почтовыми лошадьми. Повсюду имелись почтовые станции, где можно было менять лошадей. Сеть таких почтовых сношений охватила постепенно всю Западную Европу, причем и тут центральным местом явился Рим. Автор XVI в. Лагерба насчитывает 69 путей, исходящих из Рима; рядом с ним стоят Мадрид, Антверпен, Париж и т.д. В Англии в середине XVII в. содержатели почты извещают, что три раза в неделю у них имеются верховые лошади и всех, желающих воспользоваться ими, они просят по возможности заранее сообщить им об этом, для того чтобы соответствующее количество лошадей им могло быть приготовлено.

Почта держала, однако, не только верховых лошадей, но и лошадей для экипажей. Если в Средние века в последних ездили только женщины и дети или больные, торговец же отправлялся на ярмарку верхом, то в XVI в. появляются и повозки (Самуэль Кюхель ездил в 1585 г. из Праги в Лейпциг «zu gutschen»), а в XVII в. они значительно распространяются, хотя и не вытесняют верховую езду; еще в начале XVIII в., по сообщению Марпергера (1711 г.), купцы из Женевы и Лиона ездят верхом на ярмарку во Франкфурт-на-Майне, нюрнбергские торговцы — в Мюнхен, Зальцбург, Баден¹². Но частные лица, а вскоре и государства стали уже теперь заботиться и о содержании лошадей для повозок, чтобы проезжающий мог получить на станциях свежих лошадей; нередко и экипаж он не имел собственный, а брал на почте. С течением времени установилось постоянное сообщение дилижансами, которые во всех больших городах отходили несколько раз в неделю; в XVIII в. скорость их передвижения возросла с 40—50 до 100—150 километров в день. Первоначально они останавливались на ночевку и только утром продолжали путь, но с конца XVII в. путешествие совершается днем и ночью, а Марпергер в начале XVIII в. рассказывает, что почта из Гамбурга в Лейпциг так хорошо устроена и снабжена лошадьми, что приезжающий на ярмарку купец в любой час может уехать обратно¹³. Впрочем, еще в 1750 г. поездка из Мюнхена в Страсбург продолжалась 12 дней вследствие того, что почта останавливалась на 4 дня в Нюрнберге.

Во Франции в XVIII в. находим почтовые повозки нескольких видов: фургоны, carrosses¹⁴, дилижансы.

Наименее удобны были фургоны, гораздо более приспособленные для транспорта грузов, чем для перевозки пассажиров. Но и carrosses были крайне тяжеловесны, сильно беспокоили и утомляли пассажиров, страдавших к тому же от холода зимой, от ныли летом К концу XVII1 в. Тюрго велел заменить их удобными, легкими и построенными на рессорах повозками с 8, 6 и 4 местами, но последние, получившие по имени инициатора название «тюргонш», не могли сопротивляться постоянным толчкам на плохо содержимых улицах и поэтому не привились. Зато успешнее было другое нововведение Тюрго. По его приказанию другой вид повозок, дилижансы, которые отправлялись только из Парижа в Лион и в Лилль и совершали 2 мили в час (прочие всего 8-10 миль в день), были заведены повсюду, и во многих случаях благодаря этому путешествие сократилось на половину прежнего времени

«Мы выехали из Лиона дилижансом, - пишет венецианец Казанова в середине XVIII в., - и через пять дней прибыли в Париж... Нас было в дилижансе восемь человек, и мы сидели все крайне неудобно, так как это был большой остов овальной формы, так что никто не занимал угла, ибо такового не было. Если бы этот экипаж был построен в стране, где равенство освящено законами, то это средство являлось бы приемлемым. Я находил только, что это было весьма плохо придумано; но я был в чужой стране, и я молчал. К тому же в качестве итальянца не обязан ли я был восхищаться всем французским, да еще во Франции? Я преклонялся перед формой овального экипажа, в то же время возмущаясь ею, так как каждое движение кареты оказывало на меня такое же влияние, как качка на море. Так как при скорости движения он все время колебался, то его прозвали гондолой; но я был знаток по этой части и не находил никакого сходства с венецианскими гондолами, приводимыми в движение двумя сильными гребцами и плывущими так быстро и так плавно. Результатом этой качки было то, что я вернул все, что у меня было в желудке. Так что я оказался плохим спутником. Но мне этого не сказали: я был во Франции и в обществе вежливых французов. Ограничились словами, что я слишком основательно поужинал; другие же говорили в мою защиту, что у меня слабый желудок. По поводу этого начался спор. Выведенный из терпения, я сказал: «Господа, вы все одинаково заблуждаетесь, желудок у меня прекрасный, и я вовсе не ужинал»¹⁵.

Почтовые повозки — messageries — отходили в определенные дни и совершали определенные маршруты, обыкновенно по почтовым дорогам. Но состояние дорог заставляло их часто проезжать по соседнему полю или совершать большой крюк. Отсюда постоянные запоздания, в особенности зимою и в дождливое время; отсюда и необходимость держать для повозки в 6 лошадей двух кучеров, из которых младший, именуемый почтальоном, ехал впереди, указывая рвы, болота и всякие другие неудобные для езды места, которые необходимо объехать. К концу XVIII в. число отправлений в неделю увеличилось. Во многие места дилижанс отправлялся из Парижа ежедневно (в Гавр) или по крайней мере 4—5 раз в неделю (в Лион и Бордо), но в другие места реже, всего один или два раза в педелю (в Амьен, Ренн, Безансон, Дижон). Хотя Париж, вследствие создания каждый раз новых линий, и оказался к концу XVIII в. соединенным со всеми большими городами, но это соответствовало гораздо более потребностям государства, чем торговли, ибо дилижансы отправлялись в главные города провинций, резиденции епископов и интендантов, тогда как третьеразрядные и еще менее значительные города, «как бы замкнутые на своей небольшой территории», не имели средств сообщений с другими городами провинции и с остальным государством.

Недостаточно частые сообщения между крупными провинциальными городами и отсутствие линий, соединяющих более мелкие, отражалось весьма неблагоприятно на торговле, в особенности ввиду того, что перевозка пассажиров составляла монополию откупщиков, приобретших ее у казны и не допускавших частных лиц к пользованию теми дорогами, по которым проходили отправляемые ими повозки. Кто пропустил отходивший дилижанс, вынужден был ждать следующего, если же он желал нанять частный экипаж, то должен был взять на это особое разрешение в управлении Messageries, которое обходилось дороже, чем самое место в дилижансе. Бывали случаи, когда человеку, жившему поблизости от шоссе, по которому проходил дилижанс, и державшему собственных лошадей, приходилось в течение 10 минут проезжать по этой дороге, — с него требовали за это особой платы, так как откупщики смотрели на эти дороги как на свою собственность. Возник целый процесс из-за того, что руанские торговцы сукном, отправляясь на ярмарку в Бретань, объезжали деревни для закупки у кустарей сукна, причем держали для этой цели лошадей и экипажи. Откупщик захватил повозку и лошадей одного торговца. Последние жаловались местному интенданту, указывая на то, что им приходится отправляться в такие местности, куда дилижансы не ходят, и интендант согласился с тем, что поездки торговцев слишком нерегулярны, чтобы их можно было согласовать с регулярными отправлениями общественных дилижансов¹⁶.

Любопытно, что, когда в 1669 г. Оксфордский университет решил отправлять в Лондон дилижанс, который должен был совершать весь путь из Оксфорда в течение одного дня, от восхода до заката солнца, это возбудило такой же интерес в обществе, как открытие какой-либо новой железной дороги двести лет спустя. Попытка оказалась вполне удачной: в 6 часов утра отошел дилижанс, а в 7 часов вечера путешественники, рискнувшие подвергнуться этой опасности, прибыли в Лондон. Такая скорость передвижения казалась людям того времени прямо удивительной. Но рядом с лицами, восхвалявшими ее достоинства, имелись и противники, приводившие доводы однородные с теми, которые выставлялись впоследствии против сооружения железных дорог¹⁷. Они утверждали, что новые дилижансы уничтожат коневодство и верховую езду, что Темза, которая всегда была школой для моряков, перестанет быть главным путем из Лондона в Виндзор и далее в Гравезенд. Седельники и производители шпор лишатся работы; харчевни, в которых прежде останавливались ездившие верхом, опустеют, боялись и появления на рынке новых конкурентов, которые будут продавать свои товары дешевле, чем местные жители. Наконец, в дилижансах летом слишком жарко, а зимой холодно; калеки и дети своим плачем беспокоят пассажиров; экипажи приезжают так поздно, что невозможно получить ужина, и отъезжают настолько рано, что пассажиры не успевают позавтракать. На основании этого в петициях выражалось требование, чтобы общественным экипажам запрещено было ездить более чем на четырех лошадях, отправляться в путь чаще одного раза в неделю и проезжать в день свыше 30 миль.

Наконец, почта «за небольшую плату и с большой скоростью» перевозила и всякого рода товары. Прусская почта принимала на себя пакеты до 100 фунтов веса, она транспортировала бочки пива и спирта, селедок, масла, мешки шерсти, кожи и т.д. — почта «все более начинает походить на ломовую телегу». Во Франции Messageries пользовались монополией перевозки золота и серебра и пакетов не более 50 фунтов веса (за нарушение этой монополии виновному угрожал штраф в 500 ливров и конфискация товара и лошадей). Для больших грузов применяли телеги, нанимая особых возчиков. Во Франции перевозкой товаров занимались в широких размерах крестьяне в свободное от полевых работ время года, в особенности в тех местностях, где земля давала мало. Целые деревни уходили на этот промысел, и раздавались жалобы, что земледелие от этого страдает. Крестьяне транспортировали хлеб и вино, железо, дрова, уголь, соль, пользуясь двухколесными тележками или возами на четырех колесах. В телеги с такого рода объемистыми товарами разрешалось впрягать сколько угодно лошадей, при перевозке же прочих товаров не более 4 лошадей в тележку и 8 лошадей в воз (в 4 колеса), хотя правило это и нарушалось. В Париже и окрестностях его извозный промысел процветал; наряду с крестьянами имелось и много профессиональных возчиков. Но во многих местностях их трудно было найти, и купцам приходилось разыскивать их на пространстве 20 миль, причем можно было их добыть лишь в течение 6 месяцев в году¹⁸.

Но успехи в области транспорта товаров сушей - во Франции утверждали, что это (а не перевозка морем) обычный способ транспорта, — были во всяком случае весьма значительны. Если в конце средневекового периода успевали проехать в среднем не более 5 миль в день, редко 6—7 миль, то в XVII—XVIII вв. в Англии скорость провоза не очень громоздких товаров составляла 7-8 миль в день, а в Германии 9—10 миль при перемене лошадей. При этом даже по сравнению с XVI в. скорость перевозки в XVII в. возросла: из Страсбурга в Аугсбург перевозка товаров продолжалась в 1590 г. 8 дней, а в 1690 г. 5 дней; из Магдебурга в Гамбург в 1560 г. 6 дней, сто лет спустя 3-4 дня; из Вены в Триест в 1590 г. 15 дней, к концу XVII в. 11-12 дней. Во Франции воз, запряженный 5 лошадьми, с грузом в 6000 фунтов мог проехать 8 миль в день; при большем числе лошадей и на хороших дорогах и 9 миль. Но большинство возчиков имело всего 4 лошадей и должно было считаться с тяжелыми дорогами, почему 7 миль считались достаточными и обычными; из Парижа в Лион расстояние в 95 миль совершали в 12—15 дней, зимой ездили и дольше¹⁹. Во всех центральных пунктах появились многочисленные постоялые дворы, содержавшие лошадей; периодически раз или два в неделю двигались целые обозы — возы, запряженные 4—8 лошадьми, нагруженные 3-6 т товара.

Во Франции к концу XVIII в. насчитывалось не менее 20 тыс. возов, причем автор, сообщающий эту цифру (Лаланд, 1778 г.), находит ее преуменьшенной: они нагружали обычно по 5000 фунтов на воз, тогда как в начале того же века воз брал не более 3 тыс. фунтов. В Англии воз, запряженный 6 лошадьми, на расстоянии 60 миль перевозил в 1715 г. 30 ц, в 1750 г. 50-60. На дороге между Франкфуртом и Майнцем один путешественник в конце XVIII в. видел возы, которые имели вид целых домов, были запряжены 16-18 сильными лошадьми и нагружены — могли передвигаться, по словам возчиков, — 140—150 ц товаров. С сооружением шоссейных дорог такие большие возы (Planwagen) сохранились. В то же время расходы перевозки сильно сократились: транспорт центнера, равный 3 пудам на возу, из Бирмингема в Лондон стоил в 1715 г. 7 шиллингов, в 1750 г. 3—1 шиллинг; из Портсмута в Лондон 7 и 4—5 шиллингов; из Экзетера в Лондон 12 и 8 шиллингов, из Эссекса в Лондон 3 и 1 шиллинг. Во Франции стоимость перевозки тонны на расстояние километра в среднем упала в течение XVIII в. с 35 до 25 сантимов, тем не менее, расходы эти были еще очень велики (в 10 и более раз выше, чем в XIX в. на железной дороге) и сильно удорожали товар; каменный уголь в Англии уже на расстоянии 20—30 миль от рудника стоил в 5—10 раз дороже; в Лангедоке цена его поднималась в 10 раз, хотя и рудник, и потребители находились в пределах того же Лангедока. Очевидно, дальше его транспортировать невозможно было — дороговизна транспорта делала возможным сбыт дешевых и громоздких товаров лишь на небольших расстояниях. К этому присоединялись порча товаров в пути вследствие раструски и непогоды, а также кражи товаров возчиками в пути²⁰.

В области речного транспорта мы находим как древнейшую форму — плоты, так и лодки различных размеров, частью весельные, частью приводимые в движение посредством бечевы, которую тянули лошади или люди. На Рейне в конце XVIII в. имелись огромные плоты, перевозившие товары ценностью до 400 тыс. гульденов, приводимые в движение 900 рабочими. Лодки вверх по Рейну при грузе в 3 тыс. ц передвигались до Шпейера 10—12 лошадьми, от Шпейера их заменяло 80—90 человек. На французских реках на плотах гнали лес, и этим занимались целые общины, расположенные у берега рек. На лодках (каждая река во Франции имела свой особый тип лодок, обыкновенно неприменимый на других реках), перевозились главным образом громоздкие массовые товары, предпочитавшие речной путь гужевому транспорту, в особенности зерно, железо, лен и пенька, лес, а также в большом количестве бочки вина. Реки и каналы севера производили главным образом транспорт железа и угля, по Сене везли хлеб, лес, уголь и сено. Но во многих случаях реки отнимали у сухопутного транспорта и другие товары. Так, весь товарообмен в пределах Пикардии совершался по Сомме и Гаронне; Лангедокский канал являлся соединением между югом и юго-западом, Бордо и портами Средиземного моря. Вина из Лангедока, Прованса и Руссильона, водочные изделия, оливковое масло, мыло, сукно, медь, свинец с юга, в особенности пряности, привозимые в Марсель, отправлялись в Париж и на север Франции по Роне почти до Лиона; оттуда их везли сушен, а затем их снова принимали лодочники Луары.

Судоходность многих рек была недостаточная, они были загромождены камнями и деревьями, которые к тому же были часто скрыты под водой; иногда даже передвижение при помощи бечевы прекращалось, и рабочим приходилось входить в воду и очищать себе путь. В отчаяние лодочников приводили мельницы из 100 аварий, по их словам, 90 вызвано мельницами. «Если бы мы не знали, что личная выгода приносит больший вред, чем невежество у дикарей, то можно было бы думать, что гуроны запрудили реку и сделали плавание по ней невозможным». Несчастьем таких рек, как Гаронна, было то, что они протекали через несколько провинций и поэтому были подвластны нескольким начальствам, которые никак не могли столковаться по поводу мер для устранения этих препятствии. Вверх по Сене редко лодки поднимались с полным грузом; вверх по Марне они могли подниматься лишь порожнем, — только соль могла выдерживать издержки транспорта. Вверх по Луаре подъем был столь опасен, что торговцы отправляли этим путем только дешевые товары, транспорт которых сушей поглощал бы всю прибыль. Поэтому на Сене, например, ездили в плоскодонных, наскоро сколоченных лодках, и по приезде в Париж их продавали на слом. Когда правительство в целях борьбы с этим обычаем объявило премию в 50 ливров за каждый подъем вверх по реке, то торговцы протестовали против этого лодки стоили 300—500 ливров, их продавали в Париже за 100, проезд же вверх по Сене обходился в 400—500 ливров.

Большим препятствием для торговли являлось сохранившееся еще и в эту эпоху корпоративное устройство лодочников с их исключительной монополией транспорта на известном расстоянии. Отсюда необходимость неоднократной перегрузки товаров с одних лодок на другие - аналогия транспорту по суше, который вследствие таких же привилегий или соглашений между возчиками совершался этапами от одного города до другого. Однако, в то время как гужевой транспорт мог совершаться и нецеховыми возчиками, на реках лодочники строго держались своей монополии и, кроме того, установили определенную очередь для каждого, так что торговец не мог обратиться к любому из них. Так, на Рейне до Кёльна монополия принадлежала голландской гильдии из 50 членов; дальше перевозка совершалась гильдиями лодочников Кёльна, затем Майнца, далее Шпейера. Гамбургские купцы жалуются на берлинскую гильдию корабельщиков (по Эльбе), что она дорого берет, действует медленно и к тому же честностью не отличается. Во Франции на пути из Гавра в Париж товары два раза перегружались, частью ввиду того, что лодки не были пригодны для дальнейшего плавания, частью ввиду монополии привоза товаров в Париж, принадлежавшей определенной корпорации. На Сомме такая же гильдия пользовалась исключительным правом транспорта товаров в пределах Пикардии. Очередь была установлена лодочниками повсюду: мы находим этот порядок и в Нидерландах (Beurt), и на Рейне (Reihefahrt в Страсбурге, Майнце), и на французских реках²¹. В некоторых случаях она явилась зародышем появляющихся уже в XVIII и. правильных рейсов, когда очередной корабельщик обязан был отплыть в определенный срок, независимо от того, имел ли он полный груз (прежде он выжидал этого); устанавливаются заранее дни отплытия каждого. Но в то же время получались и крупные неудобства такого порядка, когда торговцы оказывались во власти определенного лодочника, который нередко по неделям отсутствовал и который принимал груз, отплывал и приезжал, когда ему было угодно, в своих интересах перегружал судно товарами, ко вреду последних, так что лодка иногда переворачивалась²².

В результате получалась крайняя медленность речного транспорта, столь значительная, что даже современники удивлялись; перевозка товаров из Парижа в Лондон и из Лондона в Париж, говорит Леруа в 1790 г., продолжается дольше, чем транспорт из Европы в Америку, из-за медленности дилижанса и вследствие опозданий всякого рода, связанных с переменой судов в этом бесконечном путешествии. Вина из Орлеана доходили до Парижа только через 2 месяца и нередко успевали скиснуть в пути. Лодочники на Сомме должны были совершать путь из Сен-Валери в Амьен в 3 дня, но нередко ездили в течение 8 или 10 дней и более. Корабельщики на Вилене пьянствуют, заявляет Реннский суд в 1767 г.

Перевозка по рекам была значительно дешевле, чем гужевой транспорт (вероятно, втрое дешевле), но к самым расходам провоза присоединялись еще разные пошлины, которые здесь были еще многочисленнее, чем на суше. Королевские и сеньориальные сборы, по словам современника, загромождали реки еще более, чем пески и мельницы, являясь одной из главных причин упадка речного судоходства. Неоднократно предпринимаемые в течение XVIII в. попытки отмены их не приводили ни к каким или почти ни к каким результатам. На Роне сборы взимались на 31 таможне, на Луаре их имелось целых 75. У каждой заставы суда вынуждены были останавливаться, выжидать открытия таможни, подвергаться осмотру и придиркам всякого рода со стороны служащих, которые не вывешивали тарифа сборов и, пользуясь незнакомством с ним лодочников, брали свыше установленной суммы, не выдавали квитанций, утаивали полученные деньги.

Сборы эти превышали обычно фрахт, составляя нередко закупочной цены товара и даже 3/4 общей суммы издержек по доставке товара. Из 30 ливров, в которые обходилась перевозка товара из Лиона в Оксонн, 2 ливра 4 су приходилось на нагрузку и разгрузку, производимую несколько раз, А ливра 13 су на фрахт и целых 23 ливра 3 су на таможенные сборы К концу XVIII в. товар, закупленный за 12 ливров, обходился в месте назначения, находившемся на небольшом расстоянии от места приобретения, в 27 ливров 6 су. Это соответствует утверждению современника, что эти сборы настолько обременяют торговлю как вследствие их огромного числа, так и по причине произвольного и неумеренного взимания их, что часто они утраивают расходы водного транспорта. Вследствие этого последнему нередко предпочитали перевозку по суше, несмотря на большую дороговизну фрахта в этом случае.

Ко всему присоединялось еще воровство лодочников, которые взламывали бочки с вином, выпивали вино и наполняли их снова водой, грабили грузы муки, соли. Эти злоупотребления были столь обычны, что торговцы относили известную часть расходов на потери этого рода. Товары доставлялись в испорченном виде, в уменьшенном количестве, нередко существуя только в фактуре, о них составленной Когда же купцы посылали кого-либо для надзора над транспортом, то он либо становился соучастником лодочников, либо последние его бросали в воду. Проектировалось издание закона, согласно которому виновный в грабеже лодочник в первый раз выставляется к позорному столбу на цепи на 4 часа, а при повторении наказывается кнутом и ссылкой на галеры. Но едва ли бы и это помогло, раз при приеме в их корпорации требовалось клятвенное обещание скрывать обманы и кражи, совершенные в пути²³.

Оживились речные сообщения благодаря исправлению русл рек как во Франции, так и в Англии и благодаря соединению бассейнов рек между собою посредством устройства каналов. Вследствие этого создались обширные водные пути от Средиземного моря до Северного моря и Атлантического океана; особенно этому способствовали каналы Бриарский, Лангедокский, Орлеанский во Франции. Протяжение каналов во Франции увеличилось за два века, XVII и XVIII, вшестеро — с 156 до 1004 км, в Пруссии в течение XVIII в. в 2 1/2 раза — с 530 км в 1687 г. до 1272 в 1787 г.

Однако и значения этих каналов не следует преувеличивать — они обладали серьезными дефектами. Так, например, Лангедокский канал, соединявший моря, — по словам Артура Юнга, лучшее, что он видел во Франции, - далеко не весь год был открыт для плавания. К лету он высыхал, и нагрузку барок приходилось уменьшать; к концу июля транспорт на канале вовсе приостанавливался, чтобы дать бассейну наполниться, и в это время производились работы по ремонту. С открытием же его приходилось нередко выжидать до октября, что было очень неудобно для торговцев, старавшихся своевременно попасть на ярмарку в Бордо. При этом проход из него в Гаронну был затруднен наносами ила и песка, образуемыми рекой в начале канала, а с противоположной стороны он не был закончен, так что барки, чтобы попасть в порт Сетт, должны были на парусах проехать озеро, что отнимало при попутном ветре 3 часа, при южных же и западных ветрах было опасно. Происходили неприятные задержки, порча груза, иногда и кораблекрушения. Намерение продолжать канал до порта Сетт неоднократно высказывалось, но осуществлено не было. Но и в остальных частях канала нередко плавание приостанавливалось, что было особенно неприятно, так как это происходило внезапно. Остановка вызывалась порчей канала и песчаными наносами, имевшими место вследствие разлива во время сильных дождей рек, соединяемых каналом; рек этих было весьма много, и огромное количество воды, бурно вливаясь в канал, нередко сносило бечевник и часть берега. Вследствие этого, например, в ноябре 1779 г., во время половодья вынуждены были остановиться и простоять 17 дней 112 барж со 150 тыс. квинталов зерна, с нетерпением ожидаемые в Провансе²⁴.

Французские авторы не без основания указывают на то, что гужевой транспорт играл в те времена значительно большую роль, чем речной («транспорт совершается почти всецело сушей вследствие затруднений перевозки водой», «дороги настолько запружены возами, что приходится производить трудный и дорогостоящий ремонт»), хотя, быть может, они и несколько преуменьшают значение последнего. И в Германии, по вычислениям Зомбарта, надо противопоставить 80—90 млн тонно-километров провозоспособности рек 500 млн тонно-километров на сухопутных дорогах. Только в Голландии, изрезанной каналами, по словам современников, большая часть товаров, привозимых в Амстердам или вывозимых оттуда, идет водой, и редко можно видеть возы с товарами, разве что зимой, когда лед мешает водному транспорту. В Бельгии транспорт совершался во всяком случае преимущественно водой. Оживленный характер имел он из Сент-Омера в Париж, Фландрию, Камбрези, Шампань, Дюнкерк, как и в Голландию. К концу XVIII в. и в Англии наступила эра каналов, но это уже относится к эпохе фабричной промышленности.

В области морского судоходства не только в средневековую эпоху торговец обычно имел собственные суда, на которых он отправлял свои товары, но еще долго впоследствии этот обычай сохраняется, и в Гамбурге, например, считали обязательным, чтобы солидная фирма имела один или несколько собственных кораблей. Наряду с этим, однако, уже в средневековых итальянских городах появляются судовладельцы, у которых торговцы фрахтуют суда. Широко развивается этот промысел в Нидерландах в XVII в., где в эту эпоху судоходство ведь являлось «главным якорем всей торговли». В Амстердаме, по словам современника, имелось много людей, в том числе лавочников и даже ремесленников, которые соединялись вместе для постройки или покупки судов не столько в целях использования их за собственный счет, сколько для сдачи их фрахтовщикам; среди последних имелись и спекулянты, которые фрахтовали суда, не имея никаких грузов, а рассчитывая передать их купцам и нажиться на фрахте. Нередко суда не фрахтовались одним купцом, а принимали груз от всех желающих. В этом случае капитан объявлял на бирже о предпринимаемом им путешествии и о готовности принять товары, которые должны доставляться ему при посредстве судового маклера (каргадора).

Здесь мы имеем перед собой судовладельца, который по собственной инициативе совершает плавания, без предварительного фрахтования кем-либо судна, но в расчете на то, что найдется достаточное количество груза, причем он выходит из порта лишь после того, как судно наполнено грузом. Впрочем, и зачатки правильно совершаемых в известные промежутки рейсов (однако независимо от груза) относятся также к началу XVII в., когда из того же Амстердама стали отправлять каждые 8 дней судно в Лондон и каждые 10 дней в Руан; но в случае более ранней нагрузки их они отправляются и раньше. Этот институт срочных рейсов развивается в Англии в начале XVIII в. вместе с установлением правильных почтовых сношений с континентом. Почтовые суда (packetboat) берут с собой и пакеты. Рейсы устанавливаются не только во Францию, Голландию, Испанию, Ирландию, но и за океан: в последний четверг каждого месяца отходит корабль из Темзы в Барбадос, Монсеррат, Антиго, Ямайку.

На Амстердамской бирже являлось обычной поговоркой: «Sulken schipper moogt gy kiezen schipp en goed soud gy verliezen», т.е. какого капитана судовладелец выбрал, такому он и передал в распоряжение корабль и груз. Судовладелец здесь является в то же время купцом; он поручает капитану торговать нагруженными товарами, который в этом случае является как бы фактором его. Если капитан без его распоряжения совершит какие-либо убыточные для судовладельца операции, то последний сам должен поставить себе в вину, что он выбрал такого капитана. Но в тех же заключениях по возникающим спорам неоднократно подчеркивается, что из этой поговорки отнюдь не следует, что капитан корабля вправе распоряжаться грузом лица, зафрахтовавшего судно или погрузившего на него свои товары. Последний его не нанимал и не поручал ему продать свои товары, а пользуется его услугами только для перевозки товаров, так что наряду с купцами, имевшими собственные суда, имелись и такие, которые фрахтовали принадлежавшие другому суда или ограничивались погрузкой своих товаров наряду с другими лицами. С другой стороны, судовладелец сплошь и рядом совершает сам же путешествие, как видно из ряда случаев, так что является в то же время и капитаном корабля²⁵.

Как видно из приведенной выше поговорки, власть капитана корабля (schip — hier или schipper, nauclerus, magister navis, senior navis) была весьма обширна, «почти равнялась королевской», но ее старались ограничить. Из возникавших по поводу этого споров мы узнаем много относительно характера и условий нидерландского судоходства. Амстердамский купец закупает товары в Гамбурге и направляет их в Амстердам; капитан тайно берет на корабль запрещенные товары, что обнаруживается в Голландии, и весь груз арестовывается. Купец требует выдачи своего товара, и дело решается в его пользу, - за преступление капитана он не отвечает. Амстердамский купец зафрахтовывает судно, которое должно отправиться в Геную и Ливорно и оттуда обратно в Амстердам, причем оно обязано вернуться немедленно же по получении требования от фрахтовщика или его доверенных лиц, не ожидая других судов (каравана или адмиралтейства), а также конвойных судов. В Генуе капитан получает такой приказ, ветер попутный, и другие суда отправляются в Кадикс и дальше, но капитан не может выйти из гавани, опасаясь нападения английских крейсеров; когда же он наконец отплывает, то направляется не домой, а в Англию; по пути же ввиду недостатка съестных припасов заходит в Норвегию, где он долго остается и лишь значительно позже возвращается в Роттердам. В заключении, данном по этому делу, указывается на то, что корабельщик обязан выполнить принятые на себя обязанности кратчайшим и скорейшим способом, не совершая окольных путей и не заходя в отдаленные гавани без нужды. Если он нарушил это, то он не только лишается права на фрахт за все излишнее время, потраченное им, но и обязан возместить фрахтовщику весь нанесенный ему своими действиями убыток. И из других процессов мы узнаем, что капитан корабля нередко менял указанный ему путь. Вместо того чтобы отправиться из Дронтгейма в Дублин, он едет в Лондон и там продает груз; между тем, — указывается, — как известно, Лондон не лежит на пути в Дублин. Только в находящиеся на пути гавани он вправе заходить. Последнее подтверждается в другом случае, где речь идет о корабле, отправляющемся из Антверпена в Лиссабон. Однако спорными являлись другие случаи: отклонение от пути могло произойти по причинам, не зависящим от корабельщика. Большую роль играли в особенности в судоходстве наличность или отсутствие попутного ветра, как и опасность пиратских нападений. Эти вопросы возникали в особенности в связи с бодмереей (займом под залог корабля), при заключении которой устанавливался обязательный для корабельщика путь. Я, корабельщик и (после Бога) начальник своего корабля, читаем в одной сделке, обязуюсь с первым попутным ветром, который даст Бог, отправиться в Данциг, Кёнигсберг или Ригу, а оттуда в Амстердам. Однако в Данциге он забирает груз для Англии; проехав через Зунд, он решает отправиться далее либо в западном направлении, либо в восточном, в Англию, в зависимости от ветра, и терпит крушение в 30 милях к северу от Голландии Ему ставится в вину, что он направился в Англию, вследствие чего не могли не возникнуть для корабля новые опасности. В другом случае корабль идет из Бильбао (в Испании) в Гамбург и должен зайти по пути в гавань Сен-Мартен. Капитан вследствие неблагоприятной погоды намерен войти в эту гавань, но так как в это время снова оказывается попутный истер, то он проезжает мимо, но около Дюнкерка чернит крушение. Нидерландская Вест-Индская компания зафрахтовывает у одного из директоров Ост-Индской компании принадлежащее ему судно, нанимает капитана и матросов и нагружает его; корабль отправляется в Анголу, выгружает товары и принимает «хорошее» количество невольников, которые перевозятся в Кюрасао и передаются там служащим компании Однако на обратном пути капитан, выполняя данные ему поручения военного характера, попадает в руки врагов. В другом случае владелец корабля, он же капитан, по приказанию фрахтовщиков вынужден вернуться с полпути, но требует уплатить ему фрахт за весь путь. Погрузчики возражают на это, что из-за французских крейсеров, которые следили за грузом и пассажирами, он все равно не мог бы продолжать путь, тем более что капитан не запасся оружием.

Под влиянием политики, направленной к развитию национального судоходства, как в области кораблестроения, так и в отношении грузоподъемности судов были сделаны значительные успехи. Как мы видели выше, вместимость нидерландских судов, составлявшая в 1570 г. 202 тыс. т, в течение последующего столетия возросла до 600 тыс. т²⁶. При Кольбере число судов во Франции возросло с 30 до 200. На основании опытных английских коммерсантов Девенент вычисляет, что Англия за 1666—1688 гг. почти удвоила тоннаж своих судов, что означало бы увеличение его с 80 до 150 тыс. т. Согласно официальной статистике британского таможенного ведомства, торговый флот равнялся в 1702 г. 3281 судну вместимостью 261 тыс т с экипажем 27 тыс. человек²⁷. Особенно быстрый рост обнаруживает торговый флот Соединенного королевства в XVIII в. тоннаж его выражался в следующих цифрах: в 1761 г. — 400 тыс. т, в 1775 г. - 700 тыс. т, в 1790 г. - 1,3 млн т, в 1800 г. - 1,9 млн т²⁸.

Если наиболее крупные венецианские суда в Средние века не превышали 500 т, то теперь, голландцы в особенности, строили большие суда в 500—650 и более тонн, и, в значительной мере благодаря применению таких судов в торговле с Ост-Индией, они получили преобладание в торговле колониальными товарами. Примеру их последовали и англичане: в 1770 г. в Ливерпуле было много кораблей в 900 т, в 1610 г. Ост-Индской компанией было построено судно в 1100 т. Испанские суда, проводившие торговлю с Америкой в конце XVI в. не превышали 500 т вместимости, тогда как во второй половине XVII в. они подымали нередко 700 и даже 1000 т. Но, по общему правилу, суда были значительно меньше, не превышали 100-300 т, ибо большие суда не могли входить во многие (в особенности голландские и французские) порты, разгрузка их, бросание и поднимание якоря и управление ими при отсутствии каких-либо механических приспособлений (по этой причине вообще необходим был сравнительно очень многочисленный экипаж, иногда столько же людей, сколько тонн) были сопряжены с большими затруднениями, да и товары долго лежали и портились, пока набирался полный груз²⁹-³⁰.

Бааш на основании записей о построенных в Любеке с середины XVI до начала XVII в. судов (Lastadienbucher) - с них взимался ластовый сбор в зависимости от вместимости судна - приходит к следующим выводам относительно числа судов и вместимости их и в особенности относительно количества лиц, которым принадлежит судно, и долей их. За 1560-1800 гг. в Любеке построено 2450 судов, 2437 из них имели вместимость в 149 тыс. ласт, что дает в среднем 60 ласт. Если возьмем доли участников, то окажется, что свыше половины последних имели право на 1/4 и 1/8 (1/8 наиболее часто встречается), но имелись и владельцы 1/16 (11%) и меньших частей. Одному лицу полностью принадлежало лишь небольшое число судов, притом только мелкие суда (36 судов с 1235 ласт, или всего 1,3% тоннажа всех судов). Напротив, было много судов, где капитан никакой доли в судне не имел, — число их постепенно растет с 3 до 22% (в 1661—1700 гг.), доходя до половины всех судов по вместимости их (к концу XVIII в.). Вообще же участие капитана в судне в среднем составляет за весь период 18% тоннажа, но только в немногих судах ему принадлежала половина, большею же частью его доля составляла всего 1/8 ³¹.

Рядом с усовершенствованными в XVI в. компасом и астролябией, которой определялось расстояние корабля по солнцу — и тем и другим уже пользовались Васко да Гама и Колумб, — появляются в XVI в. морские карты голландца Меркатора (проекция Меркатора) — первая в 1569 г., — а в начале XVII в. и телескоп, изобретенный другим голландцем, Метиусом. В 1608 г. на французской ярмарке впервые появился телескоп, а в следующем году в Лондоне телескопы уже имелись в большом выборе³². Благодаря применению этих приспособлений, в XVIII в. также хронометра и секстанта путешествие морем совершалось гораздо быстрее; вместо 18—20 миль в день в XIV-XV в. теперь проезжали 30—40 млн при благоприятной погоде. Однако еще большая скорость на парусных судах была недостижима; это были суда деревянные, сидели они весьма глубоко, ибо они были снабжены пушками и имели тяжелые мачты, а потому были чрезвычайно широки, иначе они бы перевернулись. Еще более замедлялось плаванье вследствие необходимости выжидать попутного ветра³³. А к этому присоединялись еще и другие обстоятельства, как, например, недостаточная длина портовых набережных, почему, например, в Антверпене в XVI в. суда вынуждены были стоять неделями в ожидании разгрузки, последняя же в свою очередь отнимала не менее месяца. Суда более значительных размеров вынуждены были здесь зимовать в течение 3—4 месяцев. Большим морским кораблям, направлявшимся в Амстердам, приходилось бросать якорь у текселя, выжидая уровня воды, который дал бы им возможность пройти через Зюдерское озеро³⁴. Медленность вызывалась и тем, что суда как в океане, так и на Северном и Балтийском и Средиземном морях совершали рейсы флотилиями и поэтому к ходу наименее быстрых должны были приспосабливаться все остальные³⁵.

Такие совместные плавания, как и необходимость вооружать корабли и ездить в сопровождении военных судов, объясняются тем, что моря кишели и теперь еще пиратами. «Капитан торгового корабля в те времена должен был быть человеком весьма хладнокровным, ибо повсюду, даже у самого выхода из гавани, его ожидали пираты³⁶. Если ему удалось избежать пиратов в Дюнкерке, то новые опасности ожидали его вблизи испанских берегов, где постоянно крейсировали тунисские и алжирские пираты». Нередко они входили в самый порт и лишали суда возможности выхода в море; в таких случаях флотилия вовсе не отправлялась. Как известно из описаний морских путешествий того времени, редкое судно избегало нападения пиратов, как и редкое плавание обходилось без кораблекрушения.

Страсбургский купец Цетцнер так описывает совершенное им сравнительно небольшое путешествие из Кадикса в Марсель. Он выехал 25 октября 1718 г. на одном из трех кораблей (на судне с 36 пушками), отправлявшихся оттуда и нагруженных кошенилью, индиго и другими ценными товарами, а также имевших несколько миллионов пиастров, хотя вывоз их из Испании был запрещен Отплытие задержалось, так как в течение двух дней ветер был такой силы, что выходить из гавани было опасно. Затем, когда плавание началось, сначала наступил штиль, так что корабль почти не мог двигаться с места, потом сильная буря, во время которой один из парусов был совершенно разорван, но самое страшное началось после того, как 7 ноября остался позади Гибралтар и поблизости оказалась гора Цеута. Появились три корабля, которые хотя и имели нидерландский флаг, но на самом деле оказались кораблями алжирских пиратов, которые, как выяснилось впоследствии, уже две недели находились в море и за это время успели захватить три испанских и два голландских купеческих корабля и обратить 500 человек в рабство. Капитан немедленно поднял французский белый флаг, ибо Франция находилась в дружественных отношениях с османскими странами, но все же пытался спастись бегством от пиратов, так как последние подвергали осмотру и французские суда, чтоб убедиться в том, нет ли на них испанцев, голландцев, англичан или людей других наций, с которыми они находятся во враждебных отношениях; найдя их, они продавали их в рабство. Если же при гаком осмотре находили деньги, то, несмотря на мир с французами, они все же распределяли их между собой, а для того, чтобы этого никто не знал, избивали людей и пускали судно ко дну. Однако уйти от пиратов кораблю не удалось. Один из пиратских кораблей, «Жемчужина» с 50 пушками, стал в него стрелять, и пришлось остановиться. Пираты потребовали предъявления документов, и узнав, что судно вышло из Кадикса, решили, что на нем должны быть пиастры, и велели 200 туркам и маврам готовиться к нападению. Пассажиры, конечно, пришли в смертельный ужас, стали плакать и причитать, тем более что и сам капитан потерял присутствие духа, и готовы были броситься в море — лучше было утонуть или быть добычей акулы, чем этих варваров. Полтора часа они ожидали смерти, но благодаря толмачу пиратского судна, который оказался доброжелательным человеком, им удалось избежать ее, хотя Цетцнер мысленно уже простился со своей семьей. Они упали на колени и благодарили Бога за то, что остались целыми.

Двинулись дальше, но буря заставила вернуться в Гибралтар; когда же на следующий день отправились снова в путь, опять появились вооруженные пиратские суда из Феца, и так как другие вышедшие из Кадикса два судна исчезли, то матросы потребовали возвращения снова в Гибралтар. Началось бегство, пираты преследовали. Пассажиры молили Бога о сильном ветре, который бы им дал возможность избежать рабства, которое у этих народов отличается особенной жестокостью. В случае нападения они решили защищаться. Капитан выходил на палубу с саблей наголо и заявлял, что, кто не исполнит своих обязанностей, того он застрелит или выбросит за борт. Избегнув вторично смерти, Цетцнер решил уже не продолжать столь приятного путешествия морем, а ехать из Гибралтара в Марсель сушей, но и капитан, и один французский купец, живший в Гибралтаре, не советовали ему это делать, так как дороги кишат разбойниками. Последний показал ему французскую книгу, где были перечислены самые известные пираты. Их оказалось великое множество, а кроме того, там рассказывалось, как один из султанов приказывает для своего удовольствия вывести во двор связанными обращенных в рабство европейцев и затем занимается бросанием в них копий или же, разъезжая верхом, отрубает им головы и руки.

С тяжелым сердцем Цетцнер отправился дальше, причем, ожидая новых нападений пиратов, все решили защищаться до последнего человека. Всем были розданы ружья, порох и свинец; пиратов больше не оказалось, но зато поднялась сильнейшая буря, и пришлось отойти в гавань Алжира. Однако отправиться в город никто не решался, несмотря на наличие дружественных отношений между Францией и Алжиром. В городе, по сообщению Цетцнера, имелось до 15 тыс. взятых в плен рабов-христиан. Он сам видел на одном судне рабов — голландцев и испанцев, на другом голландца-толмача, ренегата, перешедшего в магометанство. Корсарское судно в гавани подвергло корабль осмотру, причем капитан угощал корсара кофе, редким для того времени напитком. Едва вышли из Алжира, как снова началась буря, и все ждали гибели; корабль захлестнуло волной, так что в течение трех часов пришлось всем пассажирам выкачивать воду. Добрались до острова Менорка, но опять поднялась буря. «Тот ужас, который приходится пережить, невозможно описать», - поясняет Цетцнер. Только 30 ноября, пробыв больше месяца в пути, он прибыл в Марсель, откуда уже дилижансом, запряженным 6-8 мулами, отправился в Лион³⁷.

Однако не меньшим опасностям подвергся тот же Цетцнер в молодости, когда оп 29 октября 1699 г. отправился по поручению одного амстердамского купца с грузом французских, испанских и рейнских вин, а также водок разных сортов в Данциг. Часть товаров он взял и на комиссию. И тут корабль не сразу мог выйти из Амстердама; когда же наконец плавание началось, то поднялась буря, и пришлось зайти в ближайший порт, и так повторялось три раза; когда же в четвертый раз вышли в море, то ураган достиг такой силы, что всем пришлось лечь и держаться за канат, но некоторые были снесены волной в море. Несколько бочек вина разлилось, а в нем плавали сельди из других разбитых бочек. Мачта сломалась и навалилась на судно, грозя его потопить, приказание же капитана отрубить мачту никто не решался исполнить, опасаясь погибнуть при этом; наконец мачта была выброшена за борт, но это стоило жизни двум матросам, которые были снесены в воду. Больше двух суток продолжалась буря; когда же она наконец утихла и пассажиры снова зажгли огонь (во время бури они боялись это сделать, несмотря на сильный холод) и стали наслаждаться разлитым вином, в котором плавали сельди, они, подойдя к берегам Норвегии, увидели много бочек, бревен, провианта, плававших в море, — с погибших во время той же бури кораблей. Выяснилось, что действительно в последние дни у берегов Норвегии не менее 12 судов вместе с людьми и грузом стали жертвой разъяренной стихии, и подъехавший к кораблю лоцман, увидев его состояние, удивлялся, как ему удалось избегнуть крушения.

23 декабря корабль пристал к небольшому городу Арендалю в Южной Норвегии у Скагерака, и решено было здесь же зазимовать. В гавани собралось 11 иностранных кораблей, имевших 900 человек экипажа и пассажиров, что вызвало большие опасения у местных жителей, которые уже раз были совершенно разграблены зимовавшими иноземными моряками, людьми грубыми, часто не подчинявшимися своему начальству. И теперь происходили столкновения между теми и другими, наносились раны и пробивались головы, и нередко толпы местных жителей собирались перед домами иноземцев, и им приходилось выставлять на ночь стражу на случай нападения. Всю зиму просидел здесь Цетцнер, и в марте, когда гавань освободилась от льда, корабль двинулся дальше; 5 месяцев 8 дней продолжалось его путешествие из Амстердама в Данциг, и когда оп наконец привез вина по назначению, то оказалось, что за это время цена на них сильно упала и их продать невозможно было, - так велась торговля в те времена³⁸.

Но пиратство было широко распространено и среди всех классов европейского общества. В эпоху преследований при Марии Католической в Англии много лиц из лучшего общества превратились в пиратов, а к ним присоединялись рыбаки, не находившие заработка; те и другие продолжали этот «промысел» и впоследствии. «Почти каждый джентльмен на западном побережье Англии, — по словам Кембелля, — принимал участие в пиратстве. Пиратам оказывали содействие в вооружении кораблей лорды; во Франции Кольбер проектировал объединить пиратов Дюнкерка в особую флотилию под командой одного из этих «capitaines-corsaires». Знаменитые мореплаватели, открывшие новые моря и страны, были в то же время пиратами. Таков был и известный Вальтер Ралей, «великий» Ралей, основавший Виргинию, преданный «в равной мере и Марсу, и Меркурию», и Френсис Дрейк, «благородный пират», как его называли, и Фробишер, в душе которого уживались одновременно «ученый и пират», и Кевендиш, «вернувшийся на корабле с позолоченными мачтами, с парусами из дамаста, с моряками, одетыми в бархат и шелк». Заокеанские компании, как мы видели выше, столь же усердно занимались военными операциями и грабежами и на суше и на море, как и торговлей. «Krieg, Handel und Piraterie - dreieinig sind sie, nicht zu trennen»: война, торговля и пиратство триедины, нераздельны, - говорит Мефистофель в «Фаусте». Насилие являлось еще и в эту эпоху существенным источником доходов³⁹.

В Тавре судоходство совершалось таким образом, что участие, а соответственно этому и прибыль, выручаемая в торговле, распадается на три части: одна треть принадлежала владельцам корабля, которые должны были вполне подготовить его к путешествию; другая — тем, кто снабжал экипаж провиантом и доставлял груз; третья - лицам, которые уплачивали жалованье экипажу и несли прочие расходы. Однако в огромном большинстве случаев последние не могли выполнить этой обязанности, и первые две группы брали ее на себя, выговаривая себе известную долю барыша, который будет выручен по возвращении корабля, или за определенный процент (в конце XVI в. за 40-60%). Известная доля принадлежала капитану, кроме того, и он и матросы имели право брать с собой известный груз (pacotille), что являлось, по-видимому, делом весьма выгодным, так как моряки для приобретения последнего делали займы у капитана или у жителей порта с уплатой 40—55% (в XVI в.); но и капитан нередко брал ссуду у жителей и затем уже (из более высокого процента) выдавал из этих денег ссуды матросам. Участие в судне и грузе разбивалось на самые мелкие части — до 1/32, 1/64, даже 1/128. Благодаря этому, как и займам под судно и груз, участию экипажа в торговых операциях и т.д., вся масса населения Гавра была заинтересована в судоходстве и морской торговле - не только весь торговый класс, но и прочие жители, ибо не было столь мелкого ремесленника, который в тон или иной форме не принимал бы участия в этой отрасли деятельности. Так это было как в XVI в., так и в последующие два века. Отсюда желание торговлю с колониями непременно сохранить для себя, не допуская какого-либо нарушения монополии иностранцами. «Колонии принадлежат метрополии и могут вести торговлю только с ее жителями», - как заявляла в 1784 г. торговая палата Нормандии.

Насколько участие в судах и грузах было распылено, можно усмотреть, например, из того, что один только торговый дом Гавра участвовал, как видно из акта 1584 г., в 19 судах одновременно, большей частью в размере 1/6, 1/8 (иногда 1/4 и более). В качестве участника в 50 судах за 1571-1588 г. названо одно лицо, двое - в 45, двое - в 29 судах, трое - в 21, двое - в 19 и т.д За те же годы участниками являются 246 чел., из которых 153 встречаются всего один раз. Наряду с купцами, специально занимавшимися торговлей с колониями, находим многих лиц, которые участвовали в ней в качестве дополнительного промысла, как, например, хирургов, аптекарей, адвокатов и прокуроров, чиновников, каменщиков, офицеров и солдат гарнизона, не говоря уже о капитанах кораблей и матросах⁴⁰.

Из Италии, где морское страхование существовало уже, как мы видели выше⁴¹, в Средние века и где в XV, XVI и начале XVII в. находим ряд постановлений, регулирующих его (в Генуе, Флоренции, Венеции, Неаполе), оно переходит затем в Нидерланды, где в связи с ростом нидерландского судоходства получает дальнейшее развитие и широкое распространение. Первоначально, однако, страховыми операциями занимаются почти исключительно иностранцы — итальянцы и испанцы; лишь впоследствии и голландцы сами берутся за это дело. Страхование распространяется и во Франции, и в приморских городах Германии, в особенности в таком торговом центре, как Гамбург. Ввиду недостаточности капиталов страховщики вынуждены в целях уменьшения риска заключать возможно большее количество страховых сделок: поступают таким образом, что (как это наблюдалось в Италии в Средние века) в каждом договоре каждый из них участвует лишь известной долей. Поэтому даже в Нидерландах в каждом отдельном случае мы имеем целый ряд страхователей, из которых каждый отвечает лишь определенной частью страховой суммы⁴². Наряду с отдельными лицами образуются страховые общества. Французский купец Лион в XVII в. страхует свои товары в одних случаях у частных лиц, в особенности в Ла-Рошели, Руане, Сен-Мало, Марселе, в других — у Compagnie Generale des assurances et grosses aventures de France, уплачивая обычно высокую, по нынешним понятиям, премию в размере 10%, в некоторых же случаях последняя доходит даже до 25%. Другой французский купец в Сен-Мало (Магон де ла Балю), занимающийся и страховыми операциями или доставляющий в качестве комиссионера страховые объекты для других лиц, взимает гораздо меньшие премии. В конце XVII в. эти премии составляют для грузов в другие французские порты (атлантические) 2%, в Марсель, Амстердам, Кёнигсберг, Бильбао - 4%, в Кадикс - 5%, на Антильские острова — 9%. В середине XVIII в. премии понижаются до 1 1/4—1 1/2% для судов, отправляющихся во французские порты, и до 3 1/2% — для судов дальнего плавания (за океан), хотя во время войны растут до 25%. Первые акционерные общества морского страхования возникают в Англии в 1729 г., затем они учреждаются и в других странах (Гамбурге, Нидерландах, Швеции).

В Голландии ввиду блестящего роста ее торговли в XVII в. морское страхование в этом веке обнаруживает успешное развитие. В конце этого столетия Амстердам страховал многочисленные иностранные суда французских и английских купцов. Страховщиками являлись обычно частные лица (в особенности купцы, но и другие — иногда члены городского магистрата). В 1720 г. образуются первые компании (проект учреждения такой компании появляется уже в 1628 г.) в Амстердаме, Роттердаме, Миддельбурге и 26 других нидерландских городах. Лишь с конца XVIII в., когда во время войн с Англией нидерландские страховые общества понесли крупные потери, их место занимают англичане, к которым перешло первенство в международной торговле.

Хотя с XVII в. страховые операции развиваются, тем не менее не следует преувеличивать значения страхования и для этой эпохи. Старый способ распределения грузов между рядом судов, как и участия во многих кораблях, отнюдь не исчез. Не только кёльнские купцы, отправлявшие свои товары на франкфуртскую ярмарку, посылали их по Рейну и Майну на многих судах каждый, часть же доставляли сушей, но и Нидерландская Ост-Индская компания не страховала своих судов и грузов. Даже в Нидерландах еще в XVIII в. высказывалось мнение, что страховать следует только большие грузы и лишь при наличности действительной опасности. В свою очередь и страхователям приходилось бороться со злоупотреблениями в виде застрахования судна и груза на большую сумму, чем составляла их ценность, ввиду чего потеря застрахованного имущества оказывалась выгодной для страховщиков. Англичанин Дефо в 1697 г. считает нужным еще доказывать, что страховой договор не содержит в себе ничего противозаконного, ибо если кто-либо погружает на одном корабле больший груз, чем ему позволяет его состояние, то он может предложить другому принять участие в несении риска и за это, конечно, уделяет ему и часть прибыли. При этом и он подчеркивает, что основанием страхования является опасность, сопряженная с помещением всего груза на одном и том же судне, очевидно в противоположность старому обычаю распределять его между целым рядом кораблей. Напротив, Савари при рассмотрении торговли с Америкой выдвигает в качестве одного из семи положений требование страхования товаров, ибо за последние 15-20 лет много парижских купцов, имевших имущество в 600—700 тыс. ливров, вследствие потери своих товаров (пиратство, кораблекрушение) совершенно разорились.

Великая Равенсбургская компания при транспорте товаров на суше не прибегала к страхованию - доставка совершалась за ее страх и риск, поскольку ответственность не падала на перевозчиков или погонщиков мулов. Напротив, при отправке товаров морем (из Генуи в Антверпен) она постепенно стала страховать груз, причем гораздо более опасалась нападений пиратов, чем кораблекрушения. В 1507 г. один из участников компании пишет в Антверпен: «Обязательно все страхуйте, чтобы не получилось убытка, ибо недавно немцы потеряли у берегов Бретани корабль с пряностями, шедший из Лиссабона, и понесли на этом большой убыток. У Вельзеров было 60 мешков перца, столько же у Гехштеттеров, у Эгингов 20 мешков, бог да возместит это добрым людям. Они всегда думали, что страхование — одна потеха»⁴³. Как мы видим из этого, и в начале XVI в. страхование еще далеко не являлось общеупотребительным - в упомянутых первых экспедициях в Ост-Индию оно еще не практиковалось. В Испании, Генуе и других местах одной из мер поощрения собственного мореплавания (в XV в.) являлось запрещение страхования грузов иностранных купцов, перевозимых на иностранных судах.

Другие виды страхования нарождаются лишь очень медленно. Страхование от огня не могло появиться до тех пор, пока пожары вследствие скученности деревянных построек в городах охватывали целые кварталы, — ни один страхователь не мог выдержать такого риска. Первые шаги в этом направлении появляются в Англии в самом конце XVII в., в других странах не ранее XVIII в. (раньше имелись лишь благотворительные кассы помощи пострадавшим от огня или кассы взаимопомощи, которые, однако, быстро погибали при значительных пожарах). Во Франции с середины XVIII в. появляются проекты учреждения страховых от огня обществ по английскому образцу. Однако первая возникшая в 1754 г. компания — в отличие от лондонских - принимала на страхование только недвижимости, но не движимое имущество, чтобы этим заставить домовладельца и нанимателей заботиться о предупреждении пожаров⁴⁴. Напротив, вторая компания 1787 г. страховала и находившуюся в зданиях обстановку и прочие ценности (кроме зеркал, драгоценностей и документов). Хотя в учреждении страхования от огня и усматривали выгоды, так как домовладельцу легче найти кредит в этом случае, но были и возражения против него: полагали, что охотников страховать свое имущество окажется мало, а процессов из-за этого будет много, домовладельцы не будут осторожно обращаться с огнем, будут прибегать и к поджогам.

Еще медленнее нарождалось страхование жизни. К концу XVI в. в Генуе и Нидерландах еще запрещалось при страховании судов и грузов страховать и жизнь экипажа или пассажиров от опасностей моря. Однако в Нидерландах и во Франции в XVII в. допускалось лишь страхование от продажи в рабство - в случае если застрахованный попадал в руки пиратов, страхователь обязан был уплатить определенную сумму в качестве выкупа его. Эта опасность, как мы видели, была в то время весьма велика. Как указывает Рикар, капитаны нидерландских кораблей отказывались отправляться в Средиземное море, кишевшее турецкими пиратами, если судовладельцы не страховали их на 3—4 тыс. гульденов, чтобы в случае необходимости их можно было выкупить из рабства. Нидерландское право XVIII в. вынуждено было много труда потратить на выяснение законности такого рода сделок, которые легко смешивали с запрещенными законодательством пари на жизнь других лиц. Оно указывало на то, что сделки первого рода отличаются от последних тем, что здесь каждая сторона заинтересована не в несчастии другой, как это имеет место при держании пари, а, напротив, в благополучном исходе, в том, чтобы застрахованный не попал в плен и не был обращен в рабство. Дело ограничивалось и здесь одним лишь страхованием на случай захвата пиратами, тогда как страхование жизни было еще запрещено. Упомянутый выше Даниель Дефо в 1697 г. («An Essay on Projects») еще заявляет, что «страхование жизни вовсе не вызывает у него одобрения. В Италии, впрочем, где к кинжалу и яду прибегают в широких размерах, оно, как и пожизненные ренты, быть может, целесообразно, хотя и там не хвалят ни того ни другого». Своего рода страхованием жизни являлись существовавшие, в особенности во Франции, с середины XVII в. тонтины (по имени итальянца Тонти) — форма государственных займов, при которых группа лиц вносила известную сумму и за это ей выплачивалась ежегодная рента в одном и том же размере до смерти последнего члена группы. Идея страхования жизни (выплата до смерти) здесь, однако, соединялась с азартной игрой, ибо от смерти каждого выигрывали все остальные и больше всего приходилось на долю того, кто переживал всех других. Выяснение вероятной продолжительности жизни здесь имело уже значение: если последний из этой группы умирал раньше предполагаемого срока, то государство выигрывало, в противном же случае оно теряло. Исследования в этом направлении (составление таблиц смертности) производились уже с XVII в. (Паскаль, Галлей, Граунт, Петти). В начале XVIII в. и общества морского страхования в Англии стали присоединять к своей деятельности и страхование жизни, а в 60-х гг. XVIII в. в Англии возникли и компании, строившие страхование жизни на твердых научных основаниях (теории вероятности). Во Франции первые попытки сделаны были лишь в самом конце XVIII в., в Германии в начале XIX в. (1827 г., первый банк страхования жизни Гота)⁴⁵, ⁴⁶.

¹ Jahns. Ross und Reiter. II. S. 183 ff., 302 ff. Huber. Geschichte des Verkehrs. Passim.
² Smiles. Vol. I. P.175. Moffit. England on the Eve of Industrial Revolution. P. 96 ff. Heaton. Yorkshire wooler and worstwd industries. P. 395. Mantoux. La revolution industrielle au XVIII siecle. P. 98 ff.
³ Смит. Исследование о природе и причинах богатства народов. Кн. V. Гл. 2. Отд. III 1.1. Ср.: Ардашев. Провинциальная администрация во Франции в последнюю пору старого порядка. Т. II. С. 274.
⁴ Dutil. L'etat economique du Languedoc a la fin de l'ancien regime. P. 653—678. Относительно других областей Франции см.: Musset. Le Bas-Manne. P. 321. Lefebure. Les paysans du Nord de la France pendant la revolution. Т. I. P. 234. Rouff. Les mines de charbon en France au XVIII siecle. P. 368. Sion. Les paysans de la Normandie Oricntale. P. 249. Bernier. Essai sur le Tiers-Etat el les paysans de Basse-Normandie au XVIII siecle. See. Les classes rurales en Bretagne du XVI siecle a la Revolution. P. 405 ff.
³ Kanter. Die Entwicklung des Handels mil gebrauchsfertigen Waren von der Mitte des 18 Jahrhunderts bis zum Jahre 1866 in Frankfurt am Mein. S. 7.
⁶ Macaulay. The History of England from the Accession of James the Second. Vol. I. Cb. III.
⁷ Reiss-Journal und Glucks-und Unglucksolle von Joh. Zetzner (l677-1735). S. 131, 138.
⁸ Casanova de Seingalt. Memoires ecrits par lui-meme. Т. IV. P. 9.
⁹ Ibid. T. V. P. 5.
¹⁰ Ibid. T. II. P. 299.
¹¹ В 1700 г. почта отходила из Амстердама 4 раза в неделю (Reiss-Journal und Glucks- und Unglucksolle von Joh. Zetzner (1677-1735) S. 23).
¹² Marperger. Notwendige und nutzliche Fragen uber die Kaufluannschaft. S. 291.
¹³ Ibid.
¹⁴ Карета (франц.) - Прим. изд.
¹⁵ Casanova de Seingalt. Memoires ecrits par lui-meme. Т. II. P. 449.
¹⁶ Letaconnoux. Les transports en France an XVIII siecle // Revue d'histoire moderne et contemporaine 1908-1909.
¹⁷ См. ниже.
¹⁸ Vignon. Etudes historique sur l'administration voies voies publiques en France au XVII-XVIII siecle. Т. II. P. 49, 178. Letaconnoux. Les transports en France an XVIII siecle. P. 105 ff.
¹⁹ Gotz. Verkehrswege. S. 728, 731. Huber. Entwicklung des modernen Verkehrs. Letaconnoux. Les transports en France an XVIII siecle. P. 113.
²⁰ См.: Sombart. Der moderne Kapitalismus. 4. Aufl. Bd. II. Т. I.
²¹ Gothein. Geschichtiche Entwicklung der Rheinschiffahrt im XIX. Jahrhundert. S. 146.
²² См.: Ricard. Negoce d'Amsterdam. P. 127 ff. Dietz. Frankfurter Handelsgeschichte. Bd. III. P. 310. Gothein. Geschichtiche Entwicklung der Rheinschiffahrt im XIX. Jahrhundert. S. 140 ff. Lefebure. Les paysans du Nord de la France pendant la revolution. T. 1. P. 242.
²³ Letaconnoux. Les voies de communication en France au XVIII siecle // Vierteljahrschrift fur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. 1910. Letaconnoux. Les transports en France au XVIII siecle. P. 269 ff.
²⁴ Dutil. L'etat economique du Languedoc a la fin de l'ancien regime. P. 700 ff.
²⁵ Kohler-Hecht. Niederlandische Handelsrecht in der Blutezeit des Freistaats. S. 541, 550, 564, 569, 574-577.
²⁶ Эти цифры установлены Фогелем, который их значительно сократил по сравнению с преувеличенными данными современников, которые до сих пор без всякой критики повторялись. См.: Yogel. Zur Grosse der europaische Handelsflotte im 15, 16 und 17. Jahrhunderte //- Festschrift fur Schafer. 1915.
²⁷ Davenant. Discources on the Public Revenue. Vol. II. 1698. P. 29. Macpherson. Annals of Commerce. Vol. II. 1805. P. 719. Несколько большие цифры сообщает Андерсон. Ср.: Мoffit. England on the Eve of Industrial Revolution. P. 295.
²⁸ Vogel. Zur Grosse der europaische Handelsflotte im 15, 16 und 17. Jahrhunderte. P. 322, 333.
²⁹ Haring. Trade and Navigation between Spain and the Indies. 1918. P. 261. Goris. Etudes sur les colonies marchandes meridionales a Anvers. P. 143. See. L'evolution commerciale et industrielle de la France sous l'ancien regime. 1924. P. 239. Barrey. Le Havre et la navigation aux Antilles sous l'ancien regime. P. 244.
³⁰ В Испании установлено было в середине XVI в. для путешествий в Америку на судно в 100-170 т 30 матросов, в 170-220 т - 48, в 220-320 т - 61, для плаваний в Антверпен в 1563 г. на судно в 40-50 т 8 матросов, в 100-150 т - 20, в 250-300 т — 34 (Huring. Trade and Navigation between Spain and the Indies. P. 274, 343. Coris. Etudes sur les colonies marchandes meridionales a Anvers. P. 150).
³¹ Baasch. Zur Statistik des Schiffspartenwesens // Vierteljahrschrift fur Sozial- und Wirlschaftsgeschichte. Bd. XX. 1919.
³² Reuleaux. Das Buch der Erfindungen. 8. Aufl. Bd. II. S. 270-271.
³³ Barrey. Le Havre transatlantique de 1571 a 1610 // Memoires et documents, publ. par Hayem. 5-e ser. 1917. P. 98, 108-111. Barrey. Le Havre et la navigation aux Antilles sous l'ancien regime // Ibid. 5-e ser. 1917. P. 231).
³⁴ По Жерару (Anvers a travers les uges. Т. II. P. 367) и Рахфалю (Wilhelm von Oramen 1906. Т. I. P. 320), плавание из Антверпена в Лиссабон (в XVI в.) продолжалось 10 дней, в Испанию - 9-15 дней. Напротив, Горис (Etudes sur les colonies marchandes meridionales a Anvers) утверждает, что путешествие из Антверпена в Каталонию и обратно занимает 5-6 месяцев, в Геную - 6-7 месяцев, он подчеркивает, что приходилось месяцами ждать попутного ветра и вместо того, чтобы подойти к берегам Бельгии, отправляться в Англию и стоять там на якоре пока норд-ост им не позволит отправиться в Антверпен.
³⁵ Чем больше длина по сравнению с шириной, тем быстрее может двигаться судно; в настоящее время отношение длины к ширине 7—9:1; прежде оно было 3—4:1.
³⁶ Относительно судоходства см.: Masson. Histoire du commerce franсaise dans le Levant au XVII siecle. P. 445 ff. Watjen. Die Niederlander im Mittelmeergebiet. P. 189 ff. Malvezin. Histoire du commerce de Bordeau. Т. II. P. 159 ff., 362 ff. T. III. 157 ff. Gotz. Verkehrswege. S. 681 ff., 693 ff. Sombart. Krieg und Kapitalismus. Кар. VI. Sombart. Der Bourgeois. Кар. VII. I. Sombart. Die moderne Kapitalismus. 4. Aufl. Bd. II. T. I. Кар. 42. Zeler. Handel und Shiffahrt von Marseille. 1927. Haring. Trade and Navigation between Spain and the Indies. Hagedorn. Die Entwicklung der wigtigsten Shiffstypen. 1914. Coris. Etudes sur les colonies marchandes meridionales a Anvers. 1925. Baasch. Hollandische Wirtschaftsgeschichte. 1927. Levasseur. Histoire du commerce. 1911. See. L'evolution commerciale et industrielle de la France sous l'ancien regime. 1924. Fitger. Die wirtschaftlichtechnische Entwicklung der Seeschriffahrt // Schriften des Verein fur Sozialpolitik. Bd. 103. 1902.
³⁷ Reiss-Journal und Glucks-und Unglucksolle von Joh. Zetzner (1677-1735). Bd. XVIII. Кар. XVI. S. 160 ff.
³⁸ Reiss-Journal und Glucks-und Unglucksolle von Joh. Zetzner (1677-1735). Кар. III-IV. S. 25.
³⁹ О пиратстве см.: Corbett. Drake aud the Tudore Navy. Corbett. The Successors of Drake. 1900. Barbour. Privateers and Pirates of the West-Indiens // American Historical Review. XVI. 1911. Williamson. Maritime Entreprises 1485-1553. 1913. Harring. Boucaneers in the West-Indies in the XVII century. Marcel. Les Corsaires francaise au XVI siecle dans les Antilles. 1902. Dahlgren. Les relations commercials entre la France et les cotes de l'Ocean Pacifique. Vignols. L'ancien concepte monopole et la contrebande universale. Sombart. Krieg und Kapitalismus. Кар. VI. Sombart. Der Bourgeois. Кар. VII.
⁴⁰ Barrey. Le Havre transatlantique de 1571 a 1610 // Memoires et documents, publ. par Hayem. 5-e ser. 1917. P. 98, 108-111. Barrey. Le Havre et la navigation aux Antilles sous l'ancien regime // Ibid. P. 231.
⁴¹ См. Т. I. гл. XXIX.
⁴² В Антверпене в 1531 г. в страховании одного судна участвовало 42 человека, в 1542 г. в страховании двух кораблей 50. Страховыми операциями здесь кормилось (в 1564 г.) свыше 600 человек. Страховые сделки заключались при посредстве маклеров, которые нередко застраховывали дважды одно и то же судно или корабль и груз свыше их ценности, подделывали подписи и совершали иные обманные действия, но к ответственности не привлекались (Goris. Etudes sur les colonies marchandes meridionales a Anvers. P. 181).
⁴³ Schulte. Die Grosse Ravensburger Gegellschaft. Bd. II. S. 65-66, 67-68. Bd. III. S. 447 ff.
⁴⁴ Премии, установленные ею, составляли 1/10% (в случае наличия опасных промыслов процент повышался), с понижением при более значительных страховых суммах (при 40 тыс. ливров премия 25 ливров). Компания не возмещает убытков, вызванных огнем каминов. Она страхует только здание, но не зеркала, картины, мебель и проч. (Savary. Le parfait negociant on instruction generale pour ce qui regarde le commerce des marchandises en Fiance et de pays etrangers Т. V).
⁴⁵ Рикар (Ricard. Negoce d'Amsterdam. P 251) сообщает (в XVII в.), что и в Амстердаме, где люди стараются всеми силами нажить деньги, имеются и такие, которые страхуют свою жизнь, чтобы в случае их смерти, семья их в течение известного времени получала доход. Но он возмущается такого рода сделками.
⁴⁶ Savary. Le parfait negociant ou instruction generale pour ce qui regarde le commerce des marchandises en France et de pays grangers. Т. II. 1675. Ricard. Negoce d'Amsterdam. P. 274. Namnich. Neueste Reise durch England, Schottland und Ireland. P. 100. Defoe. An Essay on Projects. 1697. Kiesselbach. Die wirtschafts- und rechtsgeschichtliche Entwicklung der Seeversicherung in Hamburg. 1901. Plass. Geschichte des Assekuranz und der hanseatischen Seeversicherunsborsen. 1902. Kohler Hecht. Niederlandische Handelsrecht in der Blutezeit des Freistaats // Zeitschrift fur das gesamte Handelrecht und Konkursrecht. Bd. 59. S. 505 ff. Rehme. Geschichte des Handelsrechts. S. 226. Sombart. Der moderne Kapitalismus. 4. Aufl. Bd. II. Т. I. S. 309 ff. Martin. The History of Lloyds and of Marine Insurance in Great Britain. 1876. Masson. Histoire du commerce francaise dans le Levant au XVII siecle. P. 482. Decharme. Le comptoir d'un marchand au XVII siecle. P. 201 ff. Schulz A. Das hausliche Leben der europaischen Kulturvolker (vom Mittelater bis zur zweiten lalfte des XVIII. Jahrhunderts). S. 106 ff. Blum. Les assurances terrestres en France sous l'ancien regime // Revue d'histoire economique et sociale. Т. VIII. 1920. Hamon. Histoire generale d'assurance. See. L'evolution commerciale et industrielle de la France sous l'ancien regime. P. 103. See. Le commerce maritime de la Bretagne au XVIII siecle. P. 46 ff., 86 ff., 104, 120. Ranke. Die wirtschaftlichen Beziehungen Kolns zu Frankfurt am Mein, Suddeutschland und Italien im 16. und 17. Jahrhunderte. P. 56. Watjen. Die Niederlander im Mittelmeergebiel. S. 202. Goris. Etudes sur les colonies marchandes meridionales a Anvers. P. 385. Rehme. Geschichte des Handelsrechts. S. 226. Emminghaus. An der Wiege der deutschen Lebensversicherung // Jahrbucher fur Nationalokonomie und Statistik. 1927. Bd. 72.

<<Назад Вперёд>>

Просмотров: 2723

загрузка...

Другие книги по данной тематике