Транспорт и пути сообщения

В позднее средневековье основная часть перевозок падала по-прежнему на морской транспорт, тем более что в ареал морской торговли вошли новые огромные пространства. В связи с этим новые задачи встали перед судостроением. Возникают новые [230] типы судов — португальские и испанские каравеллы, голландские флиты и пр., приспособленные к условиям плавания в открытом море. В то же время по-прежнему продолжают строиться старые типы кораблей, например, венецианские галеры, средиземноморские карракки и пр. Характер торговли, тесно связанной с военными действиями и пиратством, требовал постройки небольших, но быстрых и маневренных судов; потребности той же торговли, в которой большую роль стали играть громоздкие товары (хлеб, сырье и  т.д.), диктовали необходимость увеличения их грузоподъемности и тоннажа.

В целом тоннаж судов в сравнении с предыдущим временем возрос. Если Колумб отправился в свое первое плавание на трех каравеллах водоизмещением в 120, 80 и 50 тонн, то во времена Филиппа II уже запрещалось совершать трансатлантические рейсы кораблям менее 300 т водоизмещения. В Средиземноморье нередко встречались суда до 1000 и более тонн. Правда, постепенно эти крупные корабли вытеснялись средними и мелкими, более приспособленными к условиям как океанского, так и каботажного плавания. Начинается специализация судов в зависимости от их назначения — военные, торговые для перевозки крупных грузов каботажем, океанские и  т.д.; правда, часто все это еще было относительным,-так как те же океанские суда заканчивали дальние рейсы, поднимаясь по рекам до Севильи или Лондона. В судостроении намечаются национальные особенности: голландские суда, например, и по материалу, и по конструкции, высоким мореходным качествам и своей дешевизне резко отличались не только от пиренейских, но и английских. Постройка судна на голландских верфях обходилась на 40-50% дешевле, чем, например, на английских. Совершенствуются и речные суда. Наряду с баржами большой вместимости (до 300-400 тонн) возникают многочисленные типы мелких ботов, шлюпов, буксирных дощаников и пр. Например, в Голландии в XVI в. насчитывалось около 40 различных видов судов, приспособленных для плавания по рекам и каналам. Именно в это время в главных чертах оформляется такелаж и всякого рода приспособления, используемые в современной речной практике.

Сухопутный транспорт также эволюционирует, хотя и не в такой степени, как морской. Среди упряжных животных наиболее употребительными стали лошади и [231] мулы (в южных странах); последние широко использовались и как верховые и вьючные животные. Широкое распространение мулов (в Испании в конце XVI в., по мнению современников, их было около миллиона) — особенность позднего средневековья. Развиваются и средства передвижения: на колесах появляются железные ободья, возникают кареты, предназначенные только для пассажиров, грузовые фургоны вместимостью до 2 тонн и  т.д. Как уже говорилось, роль сухопутного транспорта в торговле постепенно возрастает.

По сравнению с XV в. коренных изменений в дорожной сети и дорожном строительстве не происходит. Однако контроль за строительством и состоянием дорог усилился и стал одной из важных функций государственной администрации; так, во Франции при Кольбере была введена государственная дорожная повинность, которую несли в принудительном порядке безработные и жители работных домов. В XVII в. активизируется и строительство каналов; если раньше в этом плане выделялись Нидерланды и Северная Италия, то теперь к ним присоединяется Франция. Как и прежде, при постройке каналов преследовались две цели — осушения земель и создания транспортного пути. Так, многочисленные каналы, проведенные в Феннланде (Северо-Восточная Англия), помимо того, что осушали болота, давали также выход к морю шерсти восьми окрестных графств. Вместе с тем нередко при строительстве каналов имели в виду только их транспортное назначение. Таковы французские каналы Сент-Омер — Кале и Большой Лангедокский канал, построенный по последнему слову тогдашней техники: на протяжении 148 миль здесь были сооружены 119 шлюзов, поднимавших судно на высоту около 200 метров.

Маршруты прежних морских путей, несмотря на выход на океанские просторы, изменились мало: корабли все так же плавали в непосредственной близости от береговой линии, открытые моря в XVI в. «были пустынны, как Сахара». Даже морской путь в Индию и к островам пряностей более чем наполовину пролегал вблизи берегов, лишь на отдельных участках (южная оконечность Африканского континента, Сокотра — Малабарский берег) уходя в открытое море. Правда, в XVII в. голландские моряки, освоившие этот путь, стали ходить гораздо мористее. В Атлантике корабли также не избирали кратчайший путь к порту назначения, [232] а направлялись традиционным маршрутом к Антилам; это облегчало пиратский промысел. Поэтому уже со второй половины XVI в. одиночные корабли стали избегать появляться в открытом море; торговые караваны стали сопровождаться военными конвоями.

Крупнейшими портами XVI в. были Лиссабон и Севилья, связанные с заокеанской торговлей. В Средиземноморье выделялась по-прежнему Венеция, несколько меньше был грузооборот Рагузы (Дубровника); крупнейшими портами были также Генуя, Марсель, Палермо, Ливорно, Барселона. Из других испанских портов важную роль играли порты Бискайского побережья — Сан-Висенте, Сантандер, Ларедо, Бильбао — центры судостроения и рыболовства. В северном регионе ганзейские города (Любек, Гамбург) и Брюгге в начале столетия еще соперничали с Амстердамом, но к концу его нидерландские порты (Брил, Роттердам, Хоорн) во главе с Амстердамом окончательно оттесняют Ганзу. В Англии в это время выделяются Лондон, Бристоль, Ярмут, Плимут, Гулль, во Франции — по-прежнему Бордо, но теперь уже поднимаются города северного побережья: Брест, Сен-Мало, Кале. XVII столетие проходит под знаком резкого возрастания грузооборота портов северного побережья континента, и в первую очередь Амстердама, который становится крупнейшим портом тогдашнего мира; возрастает роль Лондона и северофранцузских городов. Окончательно приходит в упадок ганзейское мореплавание, и теперь связь с Балтикой осуществляется в основном голландскими судами. По ориентировочным данным, из 400 тыс. кораблей, за полтора столетия прошедших Зунд и Большой Бельт, почти 60% были под голландским флагом. В южном регионе XVII век проходит под знаком постепенного сокращения морского оборота и масштабов портовой деятельности. В частности, закатывается былая слава Севильи, возвышается Кадис; однако это был уже порт более мелкого разряда. Наиболее активными районами плаваний этого региона продолжали оставаться Адриатика, Тирренское море, к ним присоединяется Лионский залив.

Как уже говорилось, роль сухопутного транспорта в торговле между двумя регионами в XVI в. постепенно возрастала. Дорожная сеть все больше расширялась, движение на дорогах становилось сравнительно регулярным и интенсивным. Так, в Париже начинались [233] 11 трактов, соединявших столицу с крупнейшими городами страны и заграницы: через Орлеан с Бордо и с Тулузой, через Лион в Авиньон; дороги в Сен-Мало и Руан, Ипр, Брюссель, в Кельн (через Реймс и Льеж), Женеву (через Дижон), Страсбург и Франкфурт-на-Майне (первая через Туль, вторая — через Верден). В середине XVII в. Париж имел уже регулярное (как минимум раз в неделю) пассажирское сообщение с 43 городами Франции.

Маршруты королевской почты во Франции (первая половина XVII в.)

Увеличились и скорости передвижения. Так, курьеры Филиппа II достигали Брюсселя за две недели, венецианская курьерская служба, созданная Габриеле Таксис, доставляла письма из Италии в Брюссель со средней скоростью 130-140 км в день,  т.е. за 5-6 дней. На море в отдельных случаях была зарегистрирована скорость 150-200 км в сутки. С этой точки зрения интересны сроки, в которые доходили известия о разных событиях. Известие о битве при Лепанто (у юго-западного [234] побережья Балканского полуострова), состоявшейся 7 октября 1571 г., пришло в Венецию 18 октября, в Неаполь 25 октября, в Париж и Мадрид 31 октября,  т.е. спустя три с половиной недели. Сообщение о Варфоломеевской ночи шло в Мадрид со средней скоростью 100 км в сутки. Однако все это — экстраординарные случаи: обычная рейсовая скорость транспорта была по-прежнему невысока: так, например, купцы пересекали Средиземное море по линии Тунис — Ливорно в среднем за 10-11 дней. Все так же остановки занимали время не меньше, чем плавание, все так же навигаторы предпочитали плавать летом, с апреля по сентябрь.