|
На дорогах инков регулярно встречались наблюдательные посты, таможенные заставы и станции часки. В маленьких строениях, поставленных вдоль дорог в точках, с которых открывался максимальный обзор, пребывали должностные лица, ответственные за контроль над передвижением людей и товаров. Так как торговля была монополией правительства, таможенные заставы не взимали налоги, но только проверяли или пересчитывали товары.
На станциях часки находились два скорохода, каждый из которых занимал одну из двух маленьких каменных хижин. Выстроенные из дикого камня, причем форма строений в разных провинциях слегка различалась, эти посты располагались примерно через каждые два километра. Один человек спал, в то время как другой скороход бодрствовал, ожидая, когда придется принять сообщение или кипу, содержащую информацию, и доставить на следующий пост. Средняя скорость бегунов, которые мчались изо всех сил, приблизительно в четыре раза превышала скорость, с которой мог бы путешествовать по этим дорогам всадник. Для более срочных сообщений использовались сигнальные огни. Дороги, тамбо и станции часки обслуживались той провинцией, в которой они были расположены. Скороходов тренировали с детства и жестоко наказывали, если сообщение не доходило по адресу. Пома говорит, что скороходы были сыновьями кураков и других должностных лиц.
Инки построили свыше 25 тысяч километров дорог, по которым при любой погоде могли пройти люди и караваны лам, на высоте от уровня моря и до приблизительно 5500 метров над ним. Две главные императорские дороги проходили параллельно друг другу: одна шла через Анды, пересекая сьерру и заснеженные плато, через глубокие долины и леса, пропитанные влагой; другая – по побережью, через бесплодную пустыню и широкие речные устья. Императорские дороги, от которых расходилась сеть второстепенных, связывали между собой все главные города и провинции. Вдоль некоторых дорог были расставлены указатели расстояния, именуемые mono, которые отмечали расстояние, превышающее 10 километров.
Горная дорога проходила в таких экстремальных топографических и климатических условиях, где изобретение колеса в бронзовом веке принесло бы мало пользы. Кроме того, если бы там были крупные вьючные животные, они конечно же скользили бы и падали вместе с грузом в местах, где дорога шла по уступам или по узким желобам, выдолбленным в сплошной скале. Каменные террасы и мощеные дороги строились на склонах и крутых горных обрывах, иногда проходя вдоль отвесных скал, где опасные места и повороты были огорожены стенами. Бушующие горные реки пересекали по сплетенным из тростника висячим мостам до сотни метров длиной, закрепленным на паре каменных опор с обоих концов, или в корзине по канатной дороге там, где движение было не таким оживленным. Через потоки перебрасывались деревянные или арочные каменные мосты, и любой, кто разрушил или сжег бы мост, не имея на то указаний, был бы безотлагательно казнен. В горной местности ширина дороги варьировалась от 1,5 метра на сложных участках, где она шла зигзагом или уступами, до максимальной ширины приблизительно 6 метров на широких террасах на более пологих склонах долин, где можно было выдержать горизонтальный профиль. В грязных местах дорога была выложена камнем, а там, где приходилось пересекать болота, она превращалась в широкую каменную мостовую с водопропускными трубами для дренажа.
На побережье дороги были равномерно широкими – порядка 5 метров в ширину – и прямыми, но не мощеными. Вдоль обочин тянулись стены, ограждающие от песка, высотой примерно в метр, сложенные из камня или адобы, которые регулировали путь армий и караванов вьючных лам (и облегчали контроль за ними). В долинах эти стены были даже окрашены, и вдоль них по каналам текла вода, но в засушливых областях дорога иногда отмечалась только расставленными через интервалы постами, чтобы никто не мог сбиться с пути. Чтобы преодолеть широкие реки, через них наводились плавучие понтонные мосты, состоящие из ряда бальз (тростниковых лодок), связанных вместе и перекрытых настилом из дерева.
|
