Эта книга находится в разделах

Список книг по данной тематике

Реклама

Михаил Козырев.   Реактивная авиация Второй мировой войны

США

   В США работы по самолетам с ТРД начались довольно поздно. В марте 1941 г. был сформирован «Специальный комитет по реактивному движению» под председательством доктора У. Дюранда, бывшего председателя NACA. В качестве участников в комитет входили представители армейской авиации, бюро аэронавтики ВМФ, Национального бюро стандартов, Университета Дж. Хопкинса, Массачусетского технологического института, а также двигателестроительных фирм Allis Chalmers, Westinghouse и General Electric. По рекомендации «комитета Дюранда» все три указанные фирмы занялись разработкой ТРД, ВМФ взял на себя финансирование и контроль программ Allis Chalmers и Westinghouse, а армия – программу фирмы General Electric.

   По инициативе командующего авиацией США генерала Г. Арнольда, который в апреле 1941 г. посетил Англию и ознакомился с ТРД Уиттла и самолетом «Глостер» (Е. 28/39), 1 октября 1942 г. двигатель Уиттла вместе с рабочей документацией отбыл из Англии в США в бомбоотсеке американского самолета B-24, после чего группа английских специалистов приступила к постройке американской модификации ТРД Уиттла.

D-558
   В 1945 г. BuAer (Бюро аэронавтики) ВМФ США и NACA начали совместную программу разработки экспериментального околозвукового самолета. В рамках этой программы 22 июня 1945 г. фирме «Дуглас» выдали контракт на создание самолета D-558-I Skystreak и постройку шести опытных образцов.

   Одноместный D-558-1 имел трапециевидное крыло и оснащался ТРД Allison J35-A-11 тягой 2200 кгс. Первоначальной компоновкой самолета предполагались боковые воздухозаборники за кабиной летчика, но затем пришли к центральному носовому воздухозаборнику. Шасси было трехопорным с носовым колесом.

   27 января 1947 г. контракт с фирмой «Дуглас» был пересмотрен в сторону уменьшения количества опытных самолетов до трех. Первый полет первой опытной машины состоялся 15 апреля 1947 г., через минуту после взлета он был прерван из-за падения давления в топливной системе двигателя. Второй опытный самолет был потерян из-за отказа двигателя 3 мая 1948 г., в результате погиб летчик-испытатель. Испытания D-558-1 продолжались до 1953 г.

   Характеристики D-558-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД Allison J35-A-11 тягой 2200 кгс, размах крыла – 7,62 м, длина самолета – 10,8 м, максимальный взлетный вес – 4583 кг, максимальная скорость – 918 км/ч.

FH-1
   В начале 1943 г. фирма McDonnell («Макдоннел») приступила к разработке двухдвигательного реактивного истребителя для ВМФ США, а уже 30 августа 1943 г. была заказана постройка трех опытных образцов самолета под обозначением XFD-1. Самолет выполнялся по обычной схеме, двигатели располагались в корневой части крыла, вооружение состояло из четырех пулеметов в носовой части фюзеляжа и восьми ракет под крылом. Предусматривалась возможность установки стартовых ускорителей.

   Когда первый XFD-1 (номер 48235) был закончен в январе 1945 г., только один двигатель Westinghouse 19XB-2B был доступен для установки. Поэтому наземные испытания самолета пришлось проводить с одним двигателем, и, более того, первый полет самолет совершил 26 января 1945 г. только с одним турбореактивным двигателем. Во время летных испытаний он стал первым морским самолетом, который превысил скорость 805 км/ч. После завершения испытаний 7 марта 1945 г. был заключен контракт на постройку 100 самолетов под обозначением FD-1. С окончанием войны контракт был пересмотрен: сначала объем поставки уменьшили до 30 самолетов, но вскоре увеличили до 60 машин.

   Первый опытный образец был потерян в катастрофе 1 ноября 1945 г., сборку второй опытной машины закончили в начале следующего года. 21 июля 1946 г. он стал первым боевым реактивным самолетом, который совершил четыре взлета и посадки на американский авианосец Franklin D. Roosevelt. Однако 26 августа 1945 г. и вторая машина была потеряна. Первые же серийные истребители под обозначением FH-1 Phantom начали поступать в эскадрильи ВМФ США в августе 1947 г. Всего было построено 62 истребителя, после чего фирма переключилась на разработку самолета F2H.

   Характеристики FH-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Westinghouse J30-WE-20 тягой по 700 кгс, размах крыла – 12,4 м и его площадь – 25,6 м2, длина самолета – 11,35 м, высота – 4,32 м, вес пустого – 3031 кг, максимальный взлетный вес – 5459 кг, максимальная скорость – 771 км/ч, практический потолок – 12 525 м, скороподъемность – 21,5 м/с, дальность – 1120 км, вооружение – 4 пулемета калибра 12,7 мм и 8 ракет калибра 127 мм.

F2H
   Палубный реактивный истребитель F2H Banshee фирмы McDonnell представлял собой дальнейшее развитие самолета FH-1, он должен был оснащаться более мощными двигателями, иметь увеличенный запас топлива, в качестве вооружения нес две пушки калибра 20 мм, бомбы, ракеты или крылатые ракеты.

   Полноразмерный макет истребителя, получившего обозначение XF2D-1, был готов в апреле 1945 г., но проект завершился уже после окончания войны. Первый опытный образец самолета построили только к концу 1946 г., он впервые взлетел 11 января 1947 г. Под обозначением F2H-1 истребитель состоял на вооружении ВМФ США с 1951 по 1959 г. и ВМФ Канады с 1955 по 1962 г., всего было построено около 900 экземпляров разных модификаций.

   Характеристики F2H-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Westinghouse J34-WE-20 тягой по 1400 кгс, размах крыла – 12,67 м, длина самолета – 12,24 м, высота – 4,41 м, вес пустого – 4452 кг, максимальный взлетный вес – 8609 кг, максимальная скорость – 940 км/ч, практический потолок – 14 783 м, дальность – 2045 км, вооружение – 2 пушки калибра 20 мм.

FR-1
   Фирма Ryan Aeronautical получила 11 февраля 1943 г. контракт на разработку палубного одноместного истребителя со смешанной силовой установкой из поршневого и турбореактивного двигателей. Всего должно было быть построено три опытных образца для летных испытаний и один образец статических испытаний со сроком поставки двух первых летных образцов в апреле 1944 г. В декабре того же года был выдан контракт на постройку серийной партии самолетов, получивших обозначение FR-1 Fireball («Шаровая молния»), в количестве 100 экземпляров, 31 января 1945 г. количество заказанных машин увеличили до 700.

   Опытные образцы, имевшие обозначение XFR-1, выполнялись по обычной схеме с трехколесным шасси, оснащались поршневым двигателем Wright R-1820-72W Cyclone в передней части фюзеляжа и ТРД General Electric I-16 (позднее переобозначенным в J-31) в хвостовой части, входные устройства воздухозаборника располагались в корневой части крыла. В качестве вооружения планировалось установить четыре пулемета в крыле, четыре ракеты под крылом и две бомбы под фюзеляжем.

   Первый образец XFR-1 выполнил свой первый полет 25 июня 1944 г. без реактивного двигателя, который был установлен позже. Второй опытный образец приступил к летным испытаниям 20 сентября этого же года. По результатам испытаний в конструкцию самолета внесли некоторые изменения, в частности модернизировали хвостовое оперение. Однако в процессе дальнейших испытаний все три опытных образца были потеряны – первый 13 октября 1944 г., второй и третий соответственно 25 марта и 5 апреля 1945 г.

   До окончания войны построили всего 66 самолетов FR-1, на основе которых сформировали одну эскадрилью в составе ВМФ, однако в боевых действиях против японцев эти самолеты не принимали участия. Кроме этого разрабатывались другие варианты самолета под обозначением XFR-2, XFR-3 и XFR-4, но дальнейшего развития они не получили.

   Характеристики FR-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД General Electric J31-GE-3 тягой 700 кгс и один ПД Wright R-1820-72W Cyclon мощностью 1350 л. с. (1060 кВт), размах крыла – 12,19 м и его площадь – 25,6 м2, длина самолета – 10,6 м, высота – 4,24 м, вес пустого – 3488 кг, максимальный взлетный вес – 5285 кг, максимальная скорость – 650 км/ч (с ТРД), практический потолок – 13 137 м, скороподъемность – 9,0 м/с, дальность – 2610 км, вооружение – 4 пулемета Browning калибра 12,7 мм, 8 ракет калибра 127 мм и 2 бомбы весом по 454 кг.

F2R
   Опытный истребитель фирмы Ryan F2R Dark Shark («Темная акула») являлся дальнейшей модернизацией самолета FR-1. Он также имел силовую установку смешанного типа, но только поршневой двигатель был заменен турбовинтовым, вращавшим четырехлопастной винт.

   Несмотря на то что F2R имел характеристики лучше, чем у FR-1, флот к тому времени уже потерял интерес к самолетам со смешанной силовой установкой, поэтому дальше стадии создания опытного образца работа не продвинулась.

   Характеристики XF2R: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД General Electric J31-GE-3 тягой 700 кгс и один ТВД General Electric J31-GE-3 мощностью 1760 л. с. (1310 кВт), размах крыла – 12,8 м и его площадь – 28,3 м2, длина самолета – 10,97 м, высота – 4,27 м, максимальная скорость – 800 км/ч (с ТРД), практический потолок – 11 900 м, скороподъемность – 24,6 м/с, вооружение – 4 пулемета Browning калибра 12,7 мм.

P-59
   Весной 1941 г. между США и Англией было достигнуто соглашение о помощи американской стороне в налаживании производства ТРД Ф. Уиттла, и уже 4 сентября командование армейской авиации предложило фирме «Дженерал электрик» контракт на производство американской версии двигателя. На следующий день фирма Bell Aircraft Corporation была отобрана для разработки истребителя под первый американский турбореактивный двигатель. В рамках этих работ предполагалось построить 15 двигателей и 3 двухдвигательных самолета.

   Фирма «Белл» разработала самолет под обозначением «модель 27», которое позже было заменено обозначением XP-59A. Проектирование самолета закончилось к 9 января 1942 г., и сразу же началась постройка трех опытных образцов. В марте, хотя опытные образцы еще находились в сборке, «Белл» получила дополнительный заказ на тринадцать предсерийных самолетов YP-59.

   12 сентября 1942 г. первый опытный самолет XP-59, оснащенный двумя ТРД General Electric I-A (американский аналог английского ТРД W2B Ф. Уиттла), был доставлен на авиабазу Мюрок (сейчас это авиабаза Эдвардс ВВС США) в Калифорнии для летных испытаний. Во время наземных испытаний самолет был оснащен фиктивным пропеллером, чтобы замаскировать его истинное назначение. Опытная машина впервые совершила подлет во время скоростных пробежек по взлетной полосе 1 октября с летчиком-испытателем фирмы «Белл» Робертом Стэнли, первый же официальный полет был сделан полковником Лоуренсом Крейги на следующий день. В течение следующих месяцев испытания трех машин XP-59 выявилось множество проблем, среди которых главными были недостаточные характеристики двигателя, которые оказались ниже ожидавшихся.

   Еще только началась постройка опытной партии из 13 самолетов YP-59, а в июне 1943 г. авиационное командование заказало предсерийную партию из 80 машин под обозначением P-59A Airacomet с более мощными двигателями General Electric I-16 (J31). Эти самолеты предназначались прежде всего для испытаний и отработки новых модификаций ТРД. Вскоре последовал заказ на производство 100 серийных машин: 20 самолетов P-59A с ТРД J31-GE-3 и 80 самолетов P-59B с J31-GE-5. 30 октября 1943 г. заказ на производство был сокращен наполовину – 20 P-59A и 30 P-59B. Все заказанные самолеты были поставлены к концу мая 1945 г., многие из них попали в 412-ю специальную истребительную группу. Ни один из P-59 никогда не участвовал в боевых действиях, один YP-59 в конце 1943 г. был отправлен в Англию для оценочных испытаний. Английские пилоты по результатам испытаний пришли к выводу, что YP-59 в сравнении с английскими реактивными самолетами имеет неудовлетворительные характеристики, что в большой степени являлось следствием плохого качества двигателей американского производства. Три самолета P-59 были также поставлены американскому ВМФ, где они получили обозначение YF2L-1, но в результате испытаний их признали полностью неподходящими для действий с авианосцев.

   Характеристики ХР-59А: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД General Electric I-A с центробежным компрессором тягой по 556 кгс, размах крыла – 14,9 м, длина – 12,0 м, высота – 3,8 м, вес пустого – 3294 кг.

   Характеристики Р-59В: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД General Electric J31-GE-5 тягой по 907 кгс, размах крыла – 13,87 м и его площадь – 35,84 м2, длина – 11,62 м, высота – 3,66 м, вес пустого – 3704 кг, взлетный вес – 6214 кг, максимальная скорость – 658 км/ч на высоте 10 670 м, дальность – 644 км, практический потолок – 14 040 м, скороподъемность – 916 м/мин, вооружение – 1 пушка калибра 20 мм и 3 пулемета калибра 12,7 мм.

ХВ-42
   Армейская авиация США 25 июня 1943 г. выдала фирме «Дуглас» контракт на разработку бомбардировщика XB-42 с винтомоторной силовой установкой из двух двигателей Allison V-1710-125. Самолет, получивший обозначение Mixmaster, имел среднерасположенное крыло, крестообразное хвостовое оперение и трехстоечное шасси. Экипаж состоял из трех человек, штурман-бомбардир располагался в носу, первый и второй пилоты помещались бок о бок в кабине, каждый под индивидуальным фонарем. Двигатели, установленные в фюзеляже за кабиной, использовались для вращения через длинный вал и коробку передач двух трехлопастных толкающих винтов в хвосте самолета.

   Первая машина взлетела 6 мая 1944 г., а вторая – спустя почти три месяца, 1 августа. Вскоре ее модифицировали, установив над кабиной пилотов единый фонарь, но в декабре того же года вторая машина была потеряна. К тому времени было принято решение прекратить этот проект, так как ожидались более высокие характеристики от бомбардировщика с ТРД. В качестве временного шага, чтобы провести оценку характеристик реактивных двигателей, первому опытному образцу поставили смешанную силовую установку, включавшую два поршневых двигателя Allison V-1710-133, вращавшие воздушные винты, и два ТРД Westinghouse 19XB-2A, установленные в подкрыльевых гондолах. Этот самолет, получивший обозначение XB-42A, использовался для летных испытаний турбореактивных двигателей в течение нескольких месяцев, его списали в конце июня 1949 г.

   Характеристики ХВ-42: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х ПД Allison V-1710-133 мощностью по 1025 кВт и 2 х ТРД Westinghouse 19XB-2A тягой по 726 кгс, размах крыла – 21,49 м и его площадь – 51,56 м2, длина самолета – 16,36 м, высота – 5,74 м, вес пустого – 9475 кг, взлетный вес – 16 193 кг, максимальная скорость 660 км/ч, практический потолок – 8960 м, дальность – 2897 км, вооружение – 4 пулемета калибра 12,7 мм и 3629 кг бомб.

ХВ-43
   В конце войны фирма «Дуглас» получила контракт на разработку легкого реактивного бомбардировщика, оснащенного двумя ТРД. Для ускорения работ при постройке первого опытного образца за основу взяли конструкцию опытного бомбардировщика XB-42, предназначенного для статических испытаний. На нем заменили поршневые двигатели двумя ТРД J35, которые установили внутри фюзеляжа с доработкой его хвостовой части. Входные устройства воздухозаборника расположили по бокам фюзеляжа за кабиной экипажа. Два члена экипажа сидели в кабине бок о бок, у каждого был свой фонарь кабины.

   Несмотря на все попытки ускорить разработку, проблемы с реактивными двигателями стали причиной того, что опытная машина впервые взлетела уже после окончания войны, 17 мая 1946 г. К тому времени необходимость в таком легком бомбардировщике отпала. Поэтому программа была закончена поставкой второго опытного образца под обозначением YB-43 в мае 1947 г., который использовался для испытаний и доводки реактивных двигателей различных типов вплоть до конца 1953 г.

   Характеристики ХВ-43: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ТРД General Electric J35-G1-3 тягой по 1670 кгс, размах крыла – 21,69 м и его площадь – 52,3 м2, длина – 15,6 м, высота – 7,39 м, вес пустого – 9877 кг, взлетный вес – 17 932 кг, максимальная скорость – 829 км/ч, дальность – 1770 км, практический потолок – 11 735 м, вооружение – 2 пулемета калибра 12,7 мм и 2722 кг бомб.

L-133
   Инженеры фирмы Lockheed Aircraft К. Джонсон и Х. Хиббард в 1939 г. начали исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, в 1940 г. началась работа над одноместным реактивным истребителем, выполненным по схеме «утка» и оснащенным двумя турбореактивными двигателями L-1000 с осевым компрессором собственной разработки фирмы «Локхид». Двигатели устанавливались в хвостовой части фюзеляжа, входное устройство воздухозаборника располагалось в носу самолета.

   Проект одного из вариантов проекта под обозначением L-133-02-01 30 марта 1942 г. был предложен армейской авиации США для изучения. Однако армия не проявила интереса к этому проекту и отказалась его финансировать.

   Характеристики L-133-02-01: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД L-1000 тягой по 2300 кгс, размах крыла – 14,22 м и его площадь – 30,19 м2, длина – 14,73 м, максимальная скорость – 985 км/ч, вооружение – 4 пушки калибра 20 мм в носовой части.

P-80
   17 мая 1943 г. в штабе армейской авиации в Вашингтоне состоялось совещание с участием представителей Air Technical Service Command (Командование авиатехнического обслуживания) и фирмы Lockheed Aircraft. Во время этой встречи представители «Локхида» были проинформированы о положении в области развития боевой реактивной авиации (прежде всего в Англии), после чего им с учетом уже имевшегося некоторого опыта разработки проектов реактивных самолетов, в частности L-133-02-01, было предложено начать разработку истребителя на основе английского ТРД de Havilland H. 1B «Гоблин».

   24 июня 1943 г. фирме Lockheed был уже выдан контракт на разработку нового одноместного истребителя в рамках проекта MX-409. Условиями контракта предусматривалась поставка трех опытных образцов, причем первый образец должен быть готовым через 180 дней, и опытной партии из 13 самолетов. Работа над первым опытным образцом под фирменным обозначением L-140 началась в августе 1943 г., а уже 8 января 1944 г. этот самолет, получивший официальное обозначение XP-80, впервые поднялся в воздух. Это был низкоплан с крылом ламинарного профиля, двигатель размещался в хвостовой части фюзеляжа, воздухозаборники по бокам фюзеляжа в корне крыла; шасси трехстоечное с носовым колесом. Вооружение состояло из пяти пулеметов калибра 12,7 мм, установленных в носовой части.

   Следующие два опытных образца получили обозначение XP-80A и оснащались более мощным ТРД J33 тягой 1814 кгс, их испытания начались 10 июня 1944 г. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость полета 898 км/ч, однако полеты опытных машин сопровождались катастрофами. Во время испытаний второй опытной машины 20 октября 1944 г. погиб главный летчик-испытатель фирмы «Локхид» Майло Берчэм. Кроме него, во время испытаний погиб Ричард Бонг, американский ас Второй мировой войны. Тринадцать опытных истребителей-перехватчиков YP-80A, оснащенных ТРД J33-GE-9 или J33-GE-11 и вооруженных шестью пулеметами в носу, начали поступать на войсковые испытания в октябре 1944 г. Два самолета этого типа прибыли в Италию в мае 1945 г., но в боевых действиях не участвовали.

   Впоследствии P-80 (обозначение изменено на F-80 в 1948 г.) нес службу в послевоенных ВВС США, общее количество построенных самолетов различных модификаций составило 1715 экземпляров.

   Характеристики P-80A Shooting Star («Метеор»): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД General Electric J33-A-11 тягой 1814 кгс, размах крыла – 12,17 м и его площадь – 22,11 м2, длина самолета – 10,52 м, высота – 3,43 м, вес пустого – 3593 кг, взлетный вес – 6577 кг, максимальная скорость – 933 км/ч, дальность – 870 км, практический потолок – 13 715 м, скороподъемность у земли – 1395 м/мин, вооружение – 6 пулеметов калибра 12,7 мм и две 450-кг бомбы.

XP-79B
   Как уже говорилось выше, из-за неудовлетворительных характеристик опытных машин XP-79 и XP-79a, оснащенных ЖРД, американской фирме «Нортроп» выдали новое задание на переделку третьего опытного самолета под установку двух турбореактивных двигателей Westinghouse J30 тягой по 522 кгс. Эта машина получила обозначение XP-79B. Она полностью изготавливалась из магниевых сплавов и стали, что позволяло использовать ее для таранных атак вражеских бомбардировщиков.

   Усиленное крыло самолета имело переменную толщину обшивки – от 19 мм у передней кромки до 3 мм у задней кромки крыла. Воздухозаборники двигателей имели прямоугольное сечение, в хвостовой части фюзеляжа установили два вертикальных киля, шасси было выполнено четырехстоечным с электрическим механизмом уборки и выпуска.

   Опытный образец XP-79B привезли на авиабазу Мюрок в июне 1945 г. для подготовки к летным испытаниям. Первый полет XP-79B, состоявшийся 12 сентября 1945 г., не задался с самого начала. Во время начала разбега самолета одна из дежурных пожарных машин вдруг пересекла взлетно-посадочную полосу. Чтобы избежать столкновения с автомашиной, летчик-испытатель Г. Кросби сбросил тягу двигателей, затем повторно ускорился и взлетел на высоту 3000 м. Он сделал на этой высоте широкий круг на довольно большой скорости, которая, по оценке наблюдателей, была более 640 км/ч.

   При втором проходе над аэродромом на высоте 2400 м Г. Кросби начал выполнять подъем с разворотом, но самолет неожиданно сорвался в штопор. Летчик сумел выпрыгнуть из кабины падающего самолета, но был убит вращавшимся фюзеляжем. Парашют летчика так и не раскрылся. Расследование причин катастрофы не дало никаких результатов из-за полного разрушения охваченной огнем машины. Сразу же после этой катастрофы программа XP-79B была прекращена.

   Характеристики XР-79В: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Westinghouse Model B тягой по 635 кгс, размах крыла – 11,6 м и его площадь – 25,8 м2, длина самолета – 4,3 м, высота – 2,1 м, взлетный вес – 3932 кг, максимальная скорость – 880 км/ч, дальность – 1600 км, практический потолок – 12 200 м, вооружение – 4 пушки калибра 50 мм.

XF15
   ВМФ США 7 апреля 1944 г. заключил контракт с фирмой Curtiss на разработку и постройку трех опытных образцов палубного истребителя, получившего обозначение XF15. Смешанная силовая установка самолета состояла из поршневого двигателя Pratt & Whitney R-2800-34W мощностью 2100 л. с. и ТРД Allis-Chalmers J36 тягой 1225 кгс. Предполагалось, что применение такой силовой установки позволит уменьшить время взлета с палубы авианосца и увеличить дальность действия истребителя. В качестве вооружения самолет должен был нести четыре крыльевые пушки калибра 20 мм.

   Первый опытный образец приступил к летным испытаниям с одним только установленным поршневым двигателем, свой первый полет он совершил 27 февраля 1945 г. В процессе испытаний оценивались летные характеристики самолета, ТРД установили месяц спустя. Было выполнено несколько полетов с обоими работающими двигателями, однако 8 мая 1945 г. самолет при заходе на посадку разбился из-за отказа поршневого двигателя. Второй самолет поднялся в воздух 9 июля 1945 г., вскоре к испытаниям приступил и третий самолет с T-образным хвостовым оперением. Испытания продолжались до октября 1946 г., когда программа была отменена.

   Характеристики XF15: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД Pratt & Whitney R-2800-34W мощностью 2100 л. с. и 1 х ТРД Allis-Chalmers J36 тягой 1225 кгс, размах крыла – 14,63 м и его площадь – 40,0 м2, длина самолета – 13,41 м, высота – 4,65 м, вес пустого – 5739 кг, взлетный вес – 7543 кг, максимальная скорость – 755 км/ч, скороподъемность – 25,5 м/с, дальность – 2228 км, вооружение – 4 пушки калибра 50 мм.

XP-81
   В 1943 г. фирма Convair (Consolidated-Vultee Aircraft) начала разработку дальнего эскортного истребителя XP-81, предназначенного для боевых действий на Тихоокеанском театре военных действий. Самолет должен был оснащаться смешанной силовой установкой из ТВД, вращавшего четырехлопастной винт в носу самолета, и ТРД в хвостовой части.

   Опытный образец самолета XP-81 был закончен в январе 1945 г., но турбовинтовой двигатель TG-100, разрабатывавшийся фирмой General Electric, был еще не готов. Поэтому для начала наземных испытаний самолета вместо ТВД поставили ПД Merlin V-1650-7. После того как наземные испытания были закончены, самолет перевезли в испытательный центр Muroc, где он выполнил свой первый полет. Десять часов летных испытаний показали, что XP-81 имеет хорошие характеристики управляемости. Опытный образец возвратился обратно на фирму, там поршневой двигатель заменили турбовинтовым TG-100.

   Однако к тому времени ситуация на Тихом океане изменилась, и, хотя были заказаны 13 предсерийных самолетов YP-81, проект был в конечном счете отменен незадолго до окончания войны. YP-81 отличался от XP-81 тем, что имел более легкий турбовинтовой двигатель TG-110.

   Летные испытания опытного образца были возобновлены 21 декабря 1945 г., но вскоре были прекращены по причине того, что ТВД TG-100 теоретически должен был иметь мощность 2300 л. с., но практически имел не более 1400 л. с. (для сравнения: ПД Merlin имел мощность 1490 л. с.). Проект был прекращен.

   Характеристики XР-81: силовая установка – 1 х ТРД Allison J33-GE-5 тягой 1705 кгс и 1 х ТВД General Electric XT31-GE-1 (TG-100) мощностью 2300 л. с., размах крыла – 15,15 м и его площадь – 38,25 м2, длина машины – 13,45 м, высота – 4,2 м, вес пустого – 5791 кг, взлетный вес – 8853 кг, максимальная скорость – 812 км/ч, дальность – 4000 км, практический потолок – 10 590 м, вооружение – 6 пулеметов калибра 12,7 мм или 6 пушек калибра 20 мм, 2 бомбы весом по 726 кг.

XP-83
   Весной 1944 г. фирма «Белл» получила задание на разработку дальнего реактивного истребителя XP-83, который должен был оснащаться двумя ТРД и в качестве вооружения нести шесть пулеметов калибра 12,7 мм. Конструктивно новый истребитель походил на своего предшественника Р-59, двигатели установили в корневых частях крыла, установили внутренние топливные баки увеличенной емкости, помимо этого предусмотрели возможность подвески под крылом двух дополнительных баков. 31 июля 1944 г. фирме выдали контракт на постройку двух опытных образцов самолета.

   Первая машина поднялась в воздух 25 февраля 1945 г., а вторая – 25 октября того же года. Испытания показали недостаточную тягу двигателей, да и очень близкое расположение двигателей создавало при взлете угрозу перегрева и деформации хвостовой части фюзеляжа, поэтому при разбеге самолет сопровождала сбоку аэродромная пожарная машина, с которой струей воды охлаждали хвост самолета. Хотя самолет доработали, решив проблему перегрева хвостовой части, но война уже закончилась и армейская авиация от него отказалась. Первая опытная машина в дальнейшем использовалась в качестве летающей лаборатории для исследования характеристик прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

   Характеристики ХР-83: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Westinghouse J33-GE-5 тягой по 1814 кгс, размах крыла – 16,15 м и его площадь – 40,0 м2, длина – 13,67 м, высота – 4,65 м, вес пустого – 6400 кг, максимальный взлетный вес – 10 930 кг, максимальная скорость на высоте 4775 м – 840 км/ч, дальность – 2785 км, практический потолок – 13 715 м, скороподъемность – 28,7 м/с, вооружение – 6 пулеметов Browning калибра 12,7 мм, или 4 пушки Hispano калибра 20 мм, или 1 пушка калибра 37 мм.

загрузка...
Другие книги по данной тематике

Борис Александрович Гиленсон.
История античной литературы. Книга 1. Древняя Греция

Г. А. Порхунов, Е. Е. Воложанина, К. Ю. Воложанин.
История Сибири: Хрестоматия

Ричард Уэст.
Иосип Броз Тито. Власть силы

Дэвид Бакстон.
Абиссинцы. Потомки царя Соломона

Дмитрий Самин.
100 великих вокалистов
e-mail: historylib@yandex.ru
X