2. Топливо, железо и транспорт
|
В начале XVIII в. в Англии стал резко ощущаться недостаток топлива. За сто лет перед этим нехватка топлива привела к такому увеличению добычи каменного угля, что Лондон, а наряду с ним также и другие города — правда, в меньшей степени — пользовались для своих нужд в основном только им. Кроме того, каменный уголь являлся топливной базой целого ряда новых промышленных предприятий. Несмотря на это, лесные массивы Англии быстро исчезали. В течение целого ряда столетий большие леса подвергались уничтожению: деревья вырубались, а земля распахивалась. Новые леса почти не насаждались. Все труднее становилось доставать лес для домашних нужд, и он сильно вздорожал, металлургическая промышленность находилась под угрозой уничтожения. В тот период вся выплавка осуществлялась при помощи древесного угля, причем применявшиеся методы были настолько примитивны, что для выплавки одной тонны железа требовалось много тонн дров. Сначала леса были уничтожены в Суссексе. Затем начали исчезать лесные массивы в местах, куда передвинулась промышленность, в Шропшире и в Форест-оф-Дин. Скоро были вырублены леса в Ирландии3. Неоднократно делались энергичные попытки организовать в широких масштабах выплавку железа в Новой Англии, но здесь развитию промышленности помешали Навигационные акты. В самой Англии выплавка железа с каждым годом уменьшалась, и страна все больше начинала зависеть от поставок железа из Швеции и России.
Тем временем начали пытаться применять для выплавки железной руды каменный уголь. Уже в самом начале средних веков он использовался для домашних нужд и в ряде отраслей промышленности. Он добывался в большом количестве около Ньюкасла, в Шотландии и в ряде других мест, где его пласты залегали близко к поверхности и откуда его легко было транспортировать по воде. Большие количества этого Тайнсайдовского «морского угля» отправлялись в Лондон. Попытки использовать каменный уголь для выплавки железа делались еще даже до гражданской войны. Но только в середине XVIII в., когда положение с топливом сделалось действительно катастрофическим, в промышленности для выплавки был применен каменный уголь. Дарби из Колброкдейла и Робек, основавший свой знаменитый завод в Карроне в 1760 г., ввели ряд усовершенствований, показавших, что для выплавки железа не только выгодно использовать кокс, но что при наличии дутья, достаточно мощного для того, чтобы удалить серу и другие примеси, кокс является гораздо более экономным и эффективным видом топлива, чем каменный уголь. В 1765 г. центром угольной промышленности стал Мертир, и с этого времени число доменных печей, так же как и их размеры, ежегодно увеличивалось. Выпуск чугуна, доходивший в 1740 г. только до 17 350 т, увеличился до 68 300 т в 1788 г. и до 125 079 т в 1796 г. Без каменного угля не могла быть создана современная научная металлургия, являющаяся техническим ключом к широкому развитию промышленности. Без металлургии оказалось бы невозможным создавать сложной конструкции машины, необходимые как в текстильной, так и в других отраслях промышленности; также нельзя было бы создавать паровые двигатели, достаточно мощные для того, чтобы служить источником получения энергии для промышленности. Вскоре железо начали использовать в самых разнообразных областях: в 1779 г. был построен первый железный мост через Северн, а в 1790 г. был построен первый корабль из железа. Выплавка более высококачественных сортов железа и уменьшение примесей в нем дали возможность изготовлять более усовершенствованные инструменты. Во второй половине столетия был изобретен токарный станок с суппортом, а также и строгальный станок, в связи с чем механик получил возможность обрабатывать детали с точностью до малых долей дюйма. Без этого технического прогресса нельзя было бы изготовлять сложные машины, столь необходимые на крупных производствах, и именно благодаря ему оказалось возможным ввести взаимозаменяемость частей, которая стала характерной чертой подлинно массового производства полвека спустя. Тем не менее британское инженерное дело, возможно потому, что оно развилось первым, отличалось узким практицизмом и в области стандартизации и методов массового производства всегда отставало от инженерного дела США. Металлообрабатывающая промышленность Англии, за исключением более мелких ее отраслей, таких, например, как изготовление гвоздей, никогда не ориентировалась на внутренний рынок. Владельцы железоделательных заводов Суссекса и Мидленда были состоятельными людьми и вкладывали в свои предприятия большие капиталы; это давало возможность промышленности быстро развиваться без значительных изменений ее структуры. К концу века Англия уже была крупной экспортирующей страной и даже начала ввозить высококачественную руду из Швеции и Испании с тем, чтобы плавить ее, используя для этого добытый у себя уголь. Именно по этой причине промышленность так широко развилась, например, в приморской части Южного Уэльса. Угольная промышленность также быстро развивалась, В Южном Уэльсе, Шотландии, Ланкашире и Йоркшире началась разработка новых угольных копей; угледобыча возросла с 2600 тыс. т в 1700 г. до 7600 тыс. т в 1790 г. и превысила 10 млн. т в 1795 г. Многие пэры и землевладельцы являлись одновременно также владельцами шахт. Герцог Бриджуотер, например, заслуживший известность строительством каналов, приобрел также дурную славу тем, что ввел систему оплаты труда товарами; при помощи этой системы он присваивал большую часть заработной платы шахтеров Уэрсли. Семейства Лонсдейл и Лондондерри сохранили привычку XVIII века смотреть на своих шахтеров как на крепостных. Однако у леса по сравнению с углем было одно серьезное преимущество: он был довольно равномерно распространен по всей стране, а залежи угля концентрировались лишь в нескольких графствах. Этот неблагоприятный момент лишь только частично компенсировался тем фактом, что в ряде мест, таких как Южный Уэльс и центральные графства, залежи угля и железа находились рядом друг с другом. Следовательно, уголь не мог служить эффективной заменой леса до тех пор, пока средства сообщения внутри страны находились в таком же примитивном состояний, в каком они были в начале XVIII в. Таким образом, наличие угольной промышленности и начало развития тяжелой промышленности послужили стимулом к улучшению транспорта и прежде всего к строительству каналов. В 1700 г. было лишь небольшое количество дорог, пригодных для гужевого транспорта во всякое время года. Легкие товары обычно перевозились во вьюках; перевозить таким же образом тяжелые, громоздкие предметы было невозможно, так как это стоило бы слишком дорого. Перевозка угля из Манчестера в Ливерпуль стоила 40 шиллингов за тонну. Даже после того, как между некоторыми важными центрами были проложены более усовершенствованные дороги, стоимость транспорта все же оставалась высокой. Герцог Бриджуотер в 1759 г. поручил Бриндли прорыть канал в 17,6 км длиной между его копями в Уэрсли и Манчестером. Эта идея оказалась настолько удачной, что по окончании строительства канала цены на уголь в Манчестере упали ровно наполовину. Двумя годами позже канал удлинили до Ранкорна, благодаря чему Манчестер получил выход к морю. Затем его соединили с рекой Трент и районом гончарного производства. Этим обеспечивался водный транспорт для гончарных мастерских, нуждавшихся в тяжелых материалах, таких, например, как глина из Девона и Корнуэлла или кремень из Восточной Англии, и одновременно обеспечивался также вывоз их изделий, которые были слишком громоздки и слишком хрупки для того, чтобы их можно было легко перевозить по имевшимся тогда дорогам. Когда было закончено строительство Большого соединительного канала, транспорт стал в четыре раза дешевле; в связи с этим гончарная промышленность очень развилась, а в Чешире также значительно увеличились разработки залежей соли. Вскоре вся страна была охвачена лихорадкой строительства каналов и покрылась сетью водных путей; это очень походило на железнодорожную лихорадку XIX в. На протяжении только четырех лет (1790—1794) было проведено через парламент не менее восьмидесяти одного акта о строительстве каналов. Вся внутренняя часть Англии, вынужденная до того времени сама потреблять и производить большую часть требовавшихся ей предметов первой необходимости, теперь могла вести торговлю. Пшеница, уголь, гончарные и железные изделия из центральных графств быстро нашли путь к морю; была, в частности, облегчена доставка угля в любую часть страны. Несмотря даже на то, что в конце XVIII и в начале XIX в. повсеместно были улучшены дороги, каналы все же оставались главным средством перевозки тяжелых и нескоропортящихся грузов, пока через 40—50 лет их не разрушили намеренно железнодорожные компании. В тот период дороги приводились в порядок несистематически, на ремонт иногда посылали принудительно жителей тех деревень, через которые они проходили, работу кое-как организовывали приходские надзиратели. В этих условиях состояние дорог, естественно, почти не улучшалось. В самом начале XVIII в. эта система была дополнена созданием на главных дорогах застав: содержание дорог начали оплачивать лица, пользующиеся ими. После восстания якобитов в 1745 г. было построено несколько дорог специально для военных нужд, но дорожное строительство шло все еще очень неравномерно. В тех местах, где взимание денег на заставах было организовано умело, дорога обычно бывала хорошей. Несколькими милями дальше, если на заставе жульничали и относились к своей работе спустя рукава, что было довольно обычным явлением в тот период, дорога, соответственно, бывала плохой. Дальше могло вообще не быть никаких застав, работы на дороге могли по-прежнему выполняться прихожанами; такая дорога часто была почти непроходимой. Дороги, соединявшие более мелкие населенные пункты, и проселочные дороги вообще почти не улучшались со средних веков. Только в начале XIX века, века почтовой кареты и научного дорожного строительства, начатого Макэдамом, дороги повсеместно начали улучшаться. Вскоре развитию дорог, так же как и развитию каналов, воспрепятствовало появление железнодорожного транспорта, и дорожное строительство возобновилось, только когда начал широко использоваться автомобиль. Как ни плохи были с нашей точки зрения дороги в период около 1800 г., они все же были значительно улучшены в течение предыдущего столетия. Хотя большая часть грузов продолжала перевозиться по каналам, все же быстрота и легкость, с которой теперь можно было поддержать сообщение внутри всей страны и регулярные рейсы почтовых карет, явились стимулом к прогрессу промышленности, так как дали возможность фабрикантам теснее связаться с их рынками. 3 См. стр.. 220. |
загрузка...