Эта книга находится в разделах

Список книг по данной тематике

Реклама

Loading...
Под ред. Е.А. Мельниковой.   Славяне и скандинавы

Корабли и судоходство в Балтийском море

Предпосылкой для нараставших от столетия к столетию связей через Балтийское море было развитие соответствующих транспортных средств. Ещё на рубеже новой эры появились первые морские суда, и на протяжении столетий общались через море - готландцы, шведы, даны, балты и финны. Археологические находки кораблей в заболоченных или осушенных бухтах и гаванях и готландские мемориальные стелы с изображениями, относящиеся к вендельскому периоду (VI–VIII вв.), дают нам представление о ранних судах скандинавов194. Они еще не разделялись на военные и торговые и были равно приспособлены как для разбойничьих нападений или рейдов через море, так и для транспортировки товаров; ладьи приводились в движение прямым парусом и веслами. Западнославянские племена вышли к морским побережьям Балтики (от Кильской бухты до устья Вислы) лишь с середины I тысячелетия н. э. Восточные славяне в Новгороде и Приладожье соприкоснулись с проблемами мореплавания еще позднее, в VIII–IX вв. Таким образом, у разных племен и народов Балтийского региона, как это нередко бывало в истории раннего средневековья и в других частях мира, мореплавание находилось на различном уровне развития. Средствами подводной археологии на дне Балтийского моря открыты и исследованы остатки затонувших кораблей эпохи викингов195; далее, о судостроении сообщают некоторые письменные источники IX–XII вв. В целом все это позволяет составить относительно достоверное представление об этом важнейшем транспортном средстве (илл. 38). Можно констатировать существование двух различных типов кораблей, различавшихся по своим функциям: боевые и грузовые суда. Первые были сравнительно длинными и узкими, с относительно низкой и почти горизонтальной кромкой бортов, лишь на носу и на корме она круто поднималась вверх к штевням (цв. илл. 6). Это позволяло разместить наибольшее число гребцов на одной высоте над водной поверхностью. Ладьи такого рода, судя по письменным источникам, достигали более 40 м длины, на них находилось от 30 до 36 пар гребцов. Знаменитый «Большой Змей» конунга Олава Трюггвасона имел, например, 34 пары гребцов. Титмар Мерзебургский (VII,39) сообщает об участвовавших в осаде Лондона в 1026 г. датских кораблях с экипажем в 80 человек. Найденные до сих пор суда — меньших размеров. Самое длинное обнаружено в Роскильд-фьорде, у Скульделёв (Дания). Его длина не превышала 30 м. Знаменитый усебергский корабль начала IX в. (Норвегия) имел в длину лишь 22 м, на нем было не более 30 пар гребцов.

38. Строительство скандинавского корабля (реконструкция)
38. Строительство скандинавского корабля (реконструкция)


Ладьи для перевозки людей у западных славян, кажется, были, как правило, короче и шире, как, например, ладья № 2 из Ральсвика длиной 9,5 м, на 8–10 пар гребцов (илл. 39). Однако эти славянские суда для перевозки людей были устроены таким образом, что одновременно на них можно было поместить и верховых лошадей. В скандинавских языках боевые корабли называются «skeiđ», «askr» или «borđ». Балтийские славяне, прежде всего поляки и поморяне, вероятно, обозначали свои боевые суда как «korab». В древнерусской «Повести временных лет» морской военный поход совершается «в кораблъх»196.

39. Славянские суда: парусная лодка IX-X вв. 39. Славянские суда:
парусная лодка IX-X вв. из Ральсвика,
ладья на 10 пар гребцов из Гданьска (IX-XI вв.),
рыбачья лодка VIII-IX вв. из Щецина.



Большое количество пар гребцов и их удобное расположение сообщали боевым кораблям высокую маневренность и замечательные скоростные качества, которые позволяли им из Бирки в Швеции за пять дней достигать Новгорода, или по крайней мере новгородских владений на побережье Финского залива. Как правило, имелась и парусная оснастка; однако при боевых маневрах ее убирали и использовали только при движении в открытом море. Морской бой врукопашную, с перестрелкой из луков, в общем разыгрывался так же, как битва на суше; нападавшие стремились овладеть кораблем противника, уничтожив его защитников в ближнем бою; это называлось «очистить корабль». Сражающиеся старались вести морской бой поблизости от побережья. Отсюда становится ясным, например, как Ансгарий при нападении викингов на его корабль, следовавший в Бирку, не раздумывая спрыгнул в воду, выбрался на сушу и смог ускользнуть.

В «Саге о йомсвикингах» так описывается морская битва: «Вагн и его люди обрушили такой мощный град камней, что Сигвальд со своими не мог сделать ничего другого, кроме как прикрыться, чтобы управиться с этим. Они стали борт о борт, и лишь только град камней унялся, их клинки не заставили себя ждать, и дошло до того, что Сигвальд отступил к суше и хотел набрать камней. Но Вагн со своими устремился туда же. И вот ступили они на сушу вместе, и Сигвальду пришлось отступить, и эта схватка была еще более жаркой».

В битве в бухте Хьёрунга, в Норвегии, должно было участвовать 100 кораблей йомсвикингов (данов и славян) и 300 кораблей шведского конунга. Рев рогов и страшный шум сопровождали фланговые и обходные маневры в бухте. Часто применялась и тактика натиска «железный баран». На корабли брали с собою кузнечные инструменты, даже наковальни, чтобы во время боя чинить оружие. Битва в бухте Хьёрунга также закончилась схваткой на суше197.

Многочисленные боевые суда могли, конечно, служить и скоростным транспортом для небольшого количества грузов. Викинги, пираты, купцы или воины-купцы преимущественно пользовались такими ладьями. Напротив, собственно купцы применяли грузовые суда. На Балтике находились в употреблении различные их виды, выполненные большей частью в разной, в зависимости от происхождения купцов, строительной технике. На верфях славянских побережий строили ладьи с обшивкой в клинкер на деревянных нагелях; паз для крепления несъемной мачты для паруса уплотнялся с помощью прокладки из мха и т. п. На верфях датчан и шведов, напротив, для связи между поясами обшивки и шпангоутами, как правило, применяли железные заклепки, а мачта крепилась непосредственно к мидель-шпангоуту. Для уплотнения швов между досками клинкерной обшивки прокладывали шнур, скрученный в три нитки из свиной щетины или коровьего волоса, пропитанных смолой. В управлении веслами также были различия в зависимости от местной этнической традиции. В целом, однако, суда обитателей Балтики вполне сопоставимы по конструкции и технике. Крупнейший славянский грузовой корабль, известный до последнего времени, был найден в Ральсвике на о. Рюген (№ 1) и относился к IX–X вв. Он имел в длину 14 м, высота борта — 1,4 м. Ладья такого же типа найдена в Ральсвике в 1980 г.198 Близкие размеры имел и датский корабль из Скульделёв (№ 3), X–XI вв. Тоннаж судов на рубеже тысячелетий как будто увеличивается: грузоподъемность корабля № 1 из Скульделёв — около 40 т (илл. 40).

40. Схема погрузки корабля из Скульделёв
40. Схема погрузки корабля из Скульделёв


Приводились в движение торговые суда, как правило, парусом. Несколько гребцов на носу или на корме служили лишь для обеспечения маневров при причаливании судна. Обычные для Балтики килевые клинкерные ладьи вытягивали на берег, они не требовали специального портового оборудования, пирсов и причалов. Как в Хедебю, так и в Ральсвике обнаружены остатки мостков и молов, относящиеся, правда, к более позднему периоду, которые при высокой воде и штормовой погоде обеспечивали причаливание и швартовку199. Дело в том, что наряду с местными килевыми ладьями на Балтике плавали когги, с плоским дном и изогнутыми под углом бортами. Этот тип судна появился на мелководьях североморского побережья у фризов. При отливе ладья опускалась и плотно вставала на дно, прилив поднимал ее и позволял продолжать плавание. Таким образом, во время отлива судно можно было легко разгрузить или загрузить. По мере распространения фризской торговли этот тип судна привился и на Балтийском море. Видимо, фризы оседали в Хедебю уже в VIII в. и пользовались там своими коггами. На монетах Хедебю когг стал устойчивым символом уже в начале IX в. Несколько столетий, до XI в. включительно, балтийские килевые ладьи и фризские когги сосуществовали на Балтике. Однако характер побережья здесь был менее подходящим для коггов, чем на фризском мелководье. Поэтому, видимо, для коггов понадобилось устраивать специальные портовые сооружения, молы или причалы, к которым они приставали для погрузки и разгрузки (илл. 41).

41. Погрузка товара в Хедебю
41. Погрузка товара в Хедебю


В Бирке, видимо, гавань для килевых ладей располагалась прямо перед поселением, в то время как когги швартовались к северу от поселения, в так называемой «Куггхамне» (от фризск. Kugg — «когг», «корабль», шведск. hamn — «гавань»). При высоком уровне технологии обработки дерева у славян устройство в славянских портах причалов и набережных не представляло трудностей. Доказательства этому имеются в Волине, Гданьске, Старом Любеке и Ральсвике, где недавно были открыты остатки конструкций молов. Ибрагим ибн Якуб упоминает около 965 г. портовые сооружения в Волине, выстроенные из бревен200. Для XI–XII вв. характерно стремительное развитие кораблестроения, а также резкое увеличение тоннажа, который в это время достигает 200–300 тонн. Поэтому на исходе XII столетия совершается переход к ганзейскому мореплаванию, основанному на судах типа коггов. До этих изменений, вплоть до XI в., сравнительно небольшие размеры позволяли использовать волоки для переброски как коггов, так и килевых судов по суше от одной морской бухты или речной системы к другой. Так как осадка судов редко превышала 1 м, малые реки также оказывались проходимыми вплоть до верховьев. С другой стороны, суда были столь малыми, а навигационные возможности — столь ограниченными (видимость солнца, луны или звезд- условие, на Балтике достижимое отнюдь не всегда), что приходилось постоянно держаться берега. Его неохотно теряли из видимости. При плохой погоде старались причалить либо на оборудованной стоянке, либо хотя бы в каком-нибудь привычном местечке. При примитивной технике управления парусом особенно зависели от благоприятного ветра грузовые суда. Мореплавание, следовательно, требовало длительного времени.




194 Имеется обзорная работа по торговому судоходству: Еllmегs D. Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt im Mittel - und Nordeuropa. Neumünster, 1972.
195 Сrum1in-Pedersen O. Wrecks in the North Sea and the Baltic. – In: Underwater, Archaeology, a Nascent Discipline. Paris, 1972, p. 65 ff.
196 Ś1aski K. Die Schiffe der Ostseeslawen und Polen vom 9.–13. Jh. im Lichte neuer polnischer Forschungen.– Zeitschrift für Archaeologie des Mittelalters, 1974, Bd. 2, S. 107–119.
197 «Сага о йомсвикингах» (см. прим. 26).
198 Herrmann J. Ein neuer Bootsfund im Seehandelsplatz Ralswiek auf Rügen. – Ausgrabungen und Funde, 1981, Bd. 26, H. 3.
199 Herrmann J. Ralswiek auf Rügen – ein Handelsplatz des 9. Jh. und die Fernhandelsbeziehungen im Ostseegebiet. – Zeitschrift für Archaeologie, 1978, Bd. 12, S. 163–180; idem. Die Ausgrabungen im nordwestslawischen Seehandel splatz Ralswiek auf Rügen, 1978–1919. – Ausgrabungen und Funde, 1980, Bd. 25, S. 154–161.
200 Zbierski A. Slawische Seehäfen im Frühmittelalter. – Archaeologia Polona, 1974, t. 15, S. 107–121.
Loading...
загрузка...
Другие книги по данной тематике

Любор Нидерле.
Славянские древности

Иван Ляпушкин.
Славяне Восточной Европы накануне образования Древнерусского государства

под ред. Б.А. Рыбакова.
Славяне и их соседи в конце I тысячелетия до н.э. - первой половине I тысячелетия н.э.

Валентин Седов.
Происхождение и ранняя история славян
e-mail: historylib@yandex.ru
X