Эта книга находится в разделах

Список книг по данной тематике

Реклама

Михаил Козырев.   Реактивная авиация Второй мировой войны

Германия

Ar 234R
   Проект одноместного разведчика с ракетным двигателем, являвшегося модификацией самолета Ar 234B (см. ниже), разрабатывался на фирме «Арадо» между февралем и маем 1944 г. под руководством Вильгельма ван Неса в соответствии с требованиями к высотному разведчику, способному обнаруживать цели на территории Англии. Он должен был оснащаться двумя фотокамерами, способными снимать летные поля и радарные позиции даже в условиях плохой видимости.

   Самолет, получивший обозначение Ar 234R Hohenaufklarer («Высотный разведчик»), практически ничем не отличался от Ar 234B, только вместо двух ТРД Jumo 004 под крылом устанавливались два ЖРД HWK 509A-1 тягой по 1700 кгс. Взлет самолета и подъем на высоту 16 500 м должен был осуществляться за счет работы собственных двигателей, далее после выработки топлива он должен был начать фотографирование целей в режиме планирующего полета.

   Позже на Ar 234R предложили установить двухкамерный ЖРД HWK 509В в задней части фюзеляжа ниже хвостового оперения. Верхняя основная камера ЖРД, использовавшаяся для подъема на заданную высоту, создавала тягу 1500 кгс, нижняя камера, развивавшая тягу 400 кгс, использовалась для крейсерского полета. Так как почти весь запас топлива (из общего количества 5500 кг) тратился только на подъем самолета, то вскоре было принято решение в пользу использования HWK 509C, у которого основная камера имела тягу 2000 кгс, а крейсерская – 450 кгс.

   Был изменен и способ подъема самолета на высоту. Теперь его должен был буксировать на высоту 8000 м бомбардировщик He 177. На удаленности 200 км от своей базы Ar 234R отцеплялся и ускорялся под тягой собственных двигателей, набирая высоту 18 000 м. За время работы двигателя (21 минуту) самолет должен был выполнить разведывательный полет над целью и вернуться в исходную точку маршрута, чтобы пролететь оставшиеся 200–250 км до своей базы в планирующем режиме с неработающим двигателем. Для выполнения дальнего планирующего полета Ar 234R должен был оснащаться крылом с ламинарным обтеканием потока. Кроме того, Ar 234R должен был иметь герметичную кабину, аналогичную кабинам машин серии Ar 234C.

   Характеристики Ar 234R: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509C тягой 2000 кгс, площадь крыла – 27,0 м2, вес пустого – 3500 кг, взлетный вес – 7600 кг.

Ar E.381
   В Германии фирма «Арадо» к декабрю 1944 г. предложила проект ракетного истребителя-перехватчика Ar E.381, оснащенного ЖРД. Предполагалось, что перехватчик будет подниматься в воздух подвешенным под фюзеляжем бомбардировщика Ar 234C, и после отцепки от самолета-носителя на высоте, превышающей на 1000 м высоту полета соединений союзных бомбардировщиков, должен их атаковать в режиме пикирования. ЖРД включался для выполнения повторной атаки. Возвращение на базу после выполнения боевого задания осуществлялось в планирующем режиме с посадкой на выдвижную подфюзеляжную лыжу, в случае необходимости при пробеге можно было воспользоваться тормозным парашютом. Проект выполнялся в трех вариантах – Ar E.381-I, Ar E.381-II и Ar E.381-III.

   Истребитель Ar E.381-I оснащался ЖРД HWK 509A-2. Машина имела прямоугольные крыло и хвостовое оперение, кабина истребителя, в которой летчик располагался лежа, представляла собой вставленную в фюзеляж стальную трубу с толщиной стенки 5 мм. Носовой застекленный обтекатель имел внутри защитный экран из армированного стекла толщиной 140 мм. Доступ в кабину осуществлялся через верхний бронированный люк, поэтому до отделения от самолета-носителя летчик не мог покинуть кабину. Топливные баки (два бака с горючим C-Stoff и один с окислителем T-Stoff) располагались за кабиной. В крыле над фюзеляжем устанавливалась одна пушка MK 108. Модульная конструкция машины позволяла после посадки быстро разбирать самолет (крыло, фюзеляж, хвостовое оперение) и транспортировать его в самолете или автомашине на новое место базирования.

   Второй вариант Ar E.381-II имел несколько улучшенный обзор из кабины, увеличенные размах крыла и длину самолета. В качестве двигателя использовался ЖРД HWK 509B-1, вооружение – одна пушка MK 108 и две ракеты RZ 73 на законцовках крыла.

   Третий вариант Ar E.381-III, оснащенный двигателем HWK 509C-1, имел увеличенные габариты по сравнению со вторым вариантом. Форма сечения фюзеляжа приближалась к треугольной, что позволило установить входной люк сбоку. Это было сделано для того, чтобы обеспечить возможность летчику в случае аварийной ситуации покинуть самолет до отделения от носителя. Вместо пушки в качестве вооружения предполагалось использовать шесть ракет RZ 65, подвешиваемых под крылом.

   Был изготовлен деревянный полноразмерный макет самолета, несколько деревянных каркасов, и, возможно, единственный беспилотный прототип для буксировочных испытаний. Работа по Ar E.381 была прекращена из-за отсутствия заказа со стороны RLM.

   Характеристики Ar E.381-I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,0 м2, длина самолета – 4,95 м, высота – 1,22 м, вес пустого – 890 кг, взлетный вес – 1200 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 900 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

   Характеристики Ar E.381-II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509В-1 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,0 м2, длина самолета – 4,95 м, высота – 1,22 м, вес пустого – 890 кг, взлетный вес – 1265 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 885 км/ч, максимальная дальность – 100 км, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

   Характеристики Ar E.381-III: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С-1 тягой 2000 кгс, размах крыла – 5,05 м и его площадь – 5,5 м2, длина самолета – 5,7 м, высота – 1,51 м, взлетный вес – 1500 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 895 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Ar TEW 16/43-13
   В 1943 г. фирма «Арадо» начала разработку трех вариантов реактивного истребителя Ar TEW 16/43. Один из вариантов, Ar TEW 16/43-13 Raketenjager («Ракетный истребитель»), представлял собой перехватчик, оснащенный ЖРД HWK 509A в хвостовой части фюзеляжа, в средней части за кабиной летчика находились два бака для компонентов топлива (T-Stoff и C-Stoff). Шасси – трехколесное со сферическими шинами. В носовой части под кабиной установлено вооружение – две пушки MK 108 и две пушки MG 151. Проектирование было закончено к 15 марта 1943 г., первая опытная машина приступила к летным испытаниям, однако вскоре работы по проекту прекратили, так как уже началось серийное производство ракетного перехватчика Me 163.

   Характеристики Ar TEW 16/43-13: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А тягой 1600 кгс, размах крыла – 8,85 м, длина самолета – 9,7 м, взлетный вес – 4650 кг, максимальная скорость – 850 км/ч, практический потолок – 17 700 м, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм и 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Ba 349
   Летом 1944 г. немецкая фирма «Бахем верке ГмбХ» в рамках программы создания объектового перехватчика Objektschutzjager получила контракт на разработку объектового ракетного мини-перехватчика. Конструкция перехватчика, получившего обозначение Ba 349, была в основном выполнена из дерева, прямое крыло не имело никакой механизации, а управление самолетом осуществлялось при помощи рулевых поверхностей, расположенных на хвостовом крестообразном оперении. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, а под сбрасываемым пластиковым носовым обтекателем – сотовая батарея неуправляемых ракет (24 ракеты калибра 73 мм или 32 ракеты калибра 55 мм). Для защиты летчика в полете предусматривалось бронирование кабины – установка за батареей ракет передней бронеплиты, а за креслом – задней бронеперегородки.

   В средней части фюзеляжа располагались крыло и два топливных бака – нижний для C-Stoff и верхний – для T-Stoff, в хвостовой части находились оперение, ЖРД HWK 509A-1, узлы крепления четырех стартовых ускорителей «Шмиддинг 533» тягой по 1000 кгс и контейнер с парашютом. Перехватчик должен был осуществлять взлет с наземной пусковой установки при одновременной работе стартовых ускорителей и ЖРД, атаковать противника неуправляемыми ракетами, а после использования всех ракет совершить таран. Непосредственно перед столкновением пилот перехватчика должен был катапультироваться, одновременно с этим при помощи разрывных болтов отсоединялась хвостовая часть фюзеляжа с ЖРД и приземлялась на парашюте. Уцелевшая двигательная установка должна была использоваться повторно.

   В процессе разработки самолета оказалось, что кабина летчика мала для размещения катапультного кресла, да и конструкция самого кресла еще не была отработана. По этой причине концепция покидания летчиком самолета была изменена: теперь он должен был отстегнуть привязные ремни, отсоединить ручку управления самолетом, откинуть фонарь и сбросить носовую часть фюзеляжа. Носовая часть отделялась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и панелью управления. Раскрывавшийся тормозной парашют в хвостовой части как бы вытряхивал вперед летчика из кресла, после чего срабатывали пиротехнические болты, соединявшие хвостовую часть со средней частью фюзеляжа. После разделения летчик и хвостовая часть вместе с двигательной установкой приземлялись каждый на своем парашюте.

   Первые экспериментальные самолеты, Ba 349 M1 и M2, собирались в октябре 1944 г. одновременно. О важности программы свидетельствовало то, что в начале массового производства были заказаны 200 машин, из которых первые пятьдесят должны быть поставлены между октябрем 1944 г. и январем 1945 г.

   Первый опытный образец Ba 349 M1 предназначался для буксировочных летных испытаний и имел трехстоечное колесное шасси. Он впервые был поднят в воздух без пилота в ноябре 1944 г. на буксире за самолетом He 111. Первый полет на буксире третьего опытного образца, Ba 349 M3, был выполнен 14 декабря. После успешного завершения этапа наземных испытаний около Бад-Вальдзе на 18 декабря был намечен первый вертикальный старт с пусковой установки с помощью ускорителей (ЖРД не устанавливался). Испытания закончились неудачей – самолет не сошел с направляющих пусковой установки из-за того, что стартовые ускорители прогорели в местах проводки зажигания.

   Следующая попытка была сделана четырьмя днями позже в Хойберг-Хилле. Самолет отбуксировали на высоту 750 м, после чего он совершил короткий полет, а посадка самолета с манекеном в кабине осуществлялась на парашюте. Второй такой же полет состоялся 29 декабря 1944 г. без серьезных инцидентов, в это же время еще несколько машин испытывались с буксировкой в воздухе. В феврале 1945 г. была создана команда SS-Sonderkommando 600 Natter (N) под командованием оберштурмфюрера СС Герхарда Шаллера, эта команда отвечала за организацию производства «Наттера».

   25 февраля 1945 г. успешно прошел беспилотный запуск машины M22, после чего главному конструктору самолета Эриху Бахему было приказано провести первый пилотируемый полет. 1 марта летчик-испытатель Лотар Зибер впервые стартовал на опытной машине Ba 349 M23. Самолет стартовал удачно, но при наборе высоты произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины, который при этом контузил летчика. Машина, потерявшая управление, набрала высоту около 1500 м, спикировала и при ударе о землю взорвалась, летчик погиб. Этот полет продолжался 55 секунд.

   Несмотря на произошедшую во время первого пилотируемого полета катастрофу, планы массового производства самолета Ba 349 A-l были утверждены, а испытания продолжили, выполнив до апреля 1945 г. 34 пуска, в том числе 7 пилотируемых. После испытаний на самолете переделали хвостовую часть фюзеляжа под новый двухкамерный ЖРД HWK 509C, узлы подвески стартовых ускорителей передвинули ближе к хвосту, несколько увеличили высоту фюзеляжа для размещения двух пушек МК 108. Новая модификация самолета получила обозначение Ba 349B, а RLM ограничило выпуск Ba 349A 50 опытными машинами, запустив сразу в серийное производство Ba 349B (первая партия машин должна была иметь обозначение Ba 349B-1).

   Всего до конца войны построили 36 самолетов, среди них – три опытных Ba 349B, один из которых летал. Ни один из построенных самолетов Ba 349 не успел принять участие в боевых действиях, хотя 10 машин разместили у Кирхейма на стартовых позициях для отражения налетов союзной авиации. Почти все они вместе с пусковыми установками были уничтожены специальными эсэсовскими командами при отступлении, однако четыре машины захватили союзные войска – американские три и советские одну. В самом конце войны техническую документацию на Ba 349 приобрели японцы, но ни одну машину так и не построили. В настоящее время по одному экземпляру Ba 349 находятся в музеях США и Германии.

   Характеристики Ba 349A: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-1 тягой 1600 кгс, размах крыла – 4,0 м и его площадь – 4,7 м2, длина самолета – 6,0 м, высота – 2,5 м, вес пустого – 800 кг, взлетный вес – 2000 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, скороподъемность – 183 м/с, время работы ЖРД – 2,23 минуты.

   Характеристики Ba 349В: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С тягой 2000 кгс, размах крыла – 4,0 м и его площадь – 4,7 м2, длина самолета – 6,0 м, высота – 2,25 м, вес пустого – 880 кг, взлетный вес – 2234 кг, максимальная скорость – 990 км/ч, скороподъемность – 190 м/с, время работы ЖРД – 4,36 минуты.

Bv 40
   В начале 1943 г. на фирме «Блом и Фосс» разработали проект планера-истребителя под обозначением P.186, предназначенного для борьбы с бомбардировщиками союзников. Предполагалось, что пикирующий с большой высоты и вооруженный 30-мм пушками планер сможет незаметно приблизиться к противнику и атаковать его.

   Обсуждение деталей проекта P.186 состоялось в RLM 19 августа 1943 г., в результате 30 октября 1943 г. фирме выдали заказ на изготовление 6 опытных образцов под обозначением Bv 40. Количество заказанных опытных образцов 15 декабря увеличили до 12 экземпляров, а 9 февраля 1944 г. до 20 экземпляров.

   Планер имел деревянную конструкцию, за исключением сваренной из стальных листов кабины, в которой летчик располагался полулежа. Лобовое остекление кабины выполнялось из бронестекла толщиной 12 см. В аварийной ситуации кабина отстыковывалась от центральной части фюзеляжа с помощью пироболтов, после чего летчик, выскользнув из своего ложемента, спускался на парашюте. Взлет планера осуществлялся при помощи самолета-буксировщика на сбрасываемой двухколесной тележке, для посадки использовалась подфюзеляжная лыжа.

   15 марта 1944 г. фирма предложила использовать в качестве силовой установки ЖРД HWK 507B тягой 600 кгс со временем горения 2 минуты, которые могли быть увеличены до 4 минут при дальнейшем развитии. В этом случае атака могла бы начинаться с расстояния 15–20 км до строя союзных бомбардировщиков, но RLM 10 мая 1944 г. запретило проведение летных испытаний планера с двигателем.

   Первый опытный образец Bv 40V1 (PN+UA) был закончен в апреле 1944 г., он совершил свой первый успешный взлет на буксире у Bf 110G-0 в Вензендорфе 20 мая 1944 г. Летные испытания были в основном закончены к середине июля 1944 г., во время испытаний машина достигла в пикировании скорости 470 км/ч. Однако к тому времени RLM изменило технические требования к Bv 40, что требовало доработки конструкции. Согласно новым требованиям планер должен был нести под крылом две бомбы, которые должны были сбрасываться во время атаки на строй союзных бомбардировщиков. В качестве заключительного решения фирма Blohm & Voss предложила подвешивать под крылом две бомботорпеды БТ 700, в таком варианте два планера Bv 40 могли быть подвешены под крылом самолетов-носителей He 177A-5 или Не 277B-5 и подняты на заданную высоту.

   Шестой опытный образец V6 (PN+UF) взлетел 27 июля 1944 г., но 18 августа 1944 г. по приказу OKL работу над проектом остановили, в октябре 1944 г. оставшиеся 14 опытных машин (с V7 по V20) в различных стадиях готовности были разрушены во время воздушного налета союзной авиации.

   Характеристики Bv 40: экипаж – 1 человек, размах крыла – 7.5 м и его площадь – 8,2 м2, длина планера – 5,7 м, высота – 1.6 м, вес пустого – 840 кг, взлетный вес – 1150 кг, максимальная скорость при пикировании (расчетная) – 900 км/ч, вооружение – 2 пушки МК 108 калибра 30 мм.

DFS 194
   Отсутствие прогресса в разработке фирмой «Хейнкель» ракетного самолета He 176 (см. ниже) стало причиной начала секретного «Проекта Х», в рамках которого профессор А. Липпиш из DFS приступил к разработке прототипа ракетного истребителя-перехватчика под обозначением DFS 194, самолет выполнялся по схеме «бесхвостка».

   В связи с особым режимом секретности и для ускорения работ в конце 1938 г. «Проект Х» передали на фирму «Мессершмитт». В ОКБ головного завода фирмы в Аугсбурге создали специальный «Отдел L», куда в начале января 1939 г. перешел работать А. Липпиш со своими сотрудниками.

   DFS 194 оснащался ЖРД RI 203 тягой 300 кгс, который работал на двухкомпонентном топливе – T-Stoff (80 %-я перекись водорода с добавкой стабилизатора) и Z-Stoff (раствор перманганата калия). Для снижения веса самолета вместо колесного шасси предусмотрели подфюзеляжную посадочную лыжу.

   Первые полеты на самолете DFS 194 выполнил летчик-испытатель Х. Диттмар в августе 1940 г. на испытательном полигоне Ракетного научно-исследовательского центра в Пенемюнде. Результаты испытаний получили положительную оценку экспертов RLM, после чего было принято решение на основе конструкции DFS 194 разрабатывать первый серийный ракетный истребитель-перехватчик, позднее получивший обозначение Me 163.

   Характеристики DFS 194: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД RI 203 тягой 300 кгс, размах крыла – 9,3 м и его площадь – 17,52 м2, взлетный вес – 2100 кг, максимальная скорость – 550 км/ч, максимальная дальность полета – 1050 км.

DFS 228
   Одноместный высотный разведчик DFS 228, оснащенный ракетным двигателем HWK 509, являлся конкурентом самолету Ar 234R. Предполагалось, что DFS 228, доставленный на высоту 10 000 м, должен отцепиться от самолета-носителя или буксировщика, включить двигатель и набрать высоту 23 000– 25 000 м. Далее полет должен проходить в планирующем режиме, а двигатель включаться периодически. Во время полета продолжительностью около 45 минут предусматривалось ведение разведки с помощью инфракрасных фотокамер. После выработки топлива совершался планирующий полет на базу, расчетная дальность составляла 1000 км.

   В конструкции самолета максимально использовалось дерево, носовая часть фюзеляжа с гермокабиной отделялась от остальной части фюзеляжа перегородкой, для остекления кабины применялись три плексигласовые панели.

   В первой опытной машине летчик сидел, но начиная со второй машины он располагался лежа. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались бортовым кондиционером. В аварийной ситуации вся носовая часть, прикрепленная к фюзеляжу четырьмя разрывными болтами, отделялась от него, после чего стабилизировалась автоматически выпускаемым парашютом. При достижении определенной высоты ложе вместе с летчиком выбрасывалось из кабины сжатым воздухом, затем открывался спасательный парашют.

   В центральной части фюзеляжа располагались баки с топливом и окислителем, а также две инфракрасные фотокамеры, под фюзеляжем – посадочная лыжа. В хвостовой части фюзеляжа находились двигатель и костыль шасси.

   Первые две опытные машины DFS 228 (V1 и V2), построенные в 1943 г., испытывались в безмоторном режиме, в качестве самолета-носителя использовался Do 217K. Заложенную серию из 10 машин DFS 228A-0 так и не построили до окончания войны. DFS 228V2 был уничтожен в Хёршинге в мае 1945 г. во время налета союзной авиации, а уцелевший DFS 228V1 захватили в Айнринге американцы. В июне 1946 г. машину вывезли в Англию и передали планерной фирме «Слингсби», которая использовала некоторые технические решения, примененные в DFS 228, при разработке собственного высотного планера T 44.

   Характеристики DFS 228: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А тягой 1600 кгс, размах крыла – 17,6 м и его площадь – 30 м2, длина самолета – 10,59 м, высота – 2,92 м, вес пустого – 1350 кг, взлетный вес – 4210 кг, максимальная скорость – 900 км/ч у земли и 700 км/ч на высоте 23 000 м, максимальная дальность полета – 1050 км, практический потолок – 25 000 м.

DFS 346
   Проект высотного сверхзвукового разведчика в DFS разработали в конце 1944 г. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета DFS 228, но со стреловидным крылом и двухкамерным ЖРД HWK 509 В-1. DFS 346 должен был подниматься в воздух аналогично своему предшественнику, а после выполнения задания осуществлять посадку на подфюзеляжную лыжу. Летчик располагался в гермокабине лежа, доступ в нее осуществлялся через выдвигавшийся вперед фонарь. Серийное производство самолета планировалось организовать на фирме «Зибель», к концу войны изготовили деревянный полноразмерный макет и начали сборку первого опытного экземпляра под обозначением Si 346.

   После окончания войны в 1946 г. по указанию советского руководства в Германии построили три опытные машины под обозначением 346. Программу исследования характеристик самолета прекратили в 1951 г. после того, как третий опытный экземпляр потеряли во время летных испытаний.

   Характеристики DFS 346: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509В-1 тягой 1700 кгс, размах крыла – 8,98 м и его площадь – 20,0 м2, длина самолета – 11, 65 м, высота – 3,5 м, вес пустого – 1425 кг, взлетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 2270 км/ч, практический потолок – 30 500 м.

Fi 166
   Под руководством технического директора фирмы «Физелер» Эриха Бахема в 1940 г. началась разработка проекта вертикально взлетающего перехватчика Fi 166 Hohenjager («Высотный истребитель»). К декабрю 1941 г. были представлены два варианта проекта – Hohenjager I ближнего действия и Hohenjager II дальнего действия. Вертикальный взлет перехватчика в обоих вариантах осуществлялся с рампы, установленной на автомашине, что обеспечивало высокую мобильность этих средств противовоздушной обороны.

   Hohenjager I представлял собой связку из модернизированной ракеты А 5 с ЖРД и одноместного самолета-перехватчика с установленным в его хвостовой части собственным ЖРД. При помощи ракеты самолет поднимался на высоту около 12 000 м, затем ракета сбрасывалась, а самолет переходил в режим горизонтального полета. Сброшенная ракета опускалась на землю на парашюте, после чего она могла использоваться повторно. Посадку перехватчик осуществлял на подфюзеляжную лыжу. Вооружение составляли две пушки, размещенные в корнях крыла.

   Hohenjager II представлял собой двухместный самолет с двумя ТРД, расположенными в крыле. Экипаж состоял из пилота, который, кроме того, отвечал за радар (Spanner или Lichtenstein), и наблюдателя-радиста, который поддерживал контакт с наземным пунктом управления. Наведение с земли осуществлялось с помощью радара Wurzburg. Самолет, как и в первом варианте, выводился на высоту 12 000 м мощным ракетным двигателем, который сбрасывался после выработки топлива. Отработанный двигатель спускался на парашюте для последующего восстановления и повторного использования. После достижения боевого потолка пилот включал ТРД для осуществления дальнейшего полета. Ожидаемая продолжительность полета Hohenjager II составляла приблизительно 45 минут, что позволяло осуществить два или более отдельных нападений на вражеское формирование бомбардировщиков. Приземление самолета осуществлялось на подфюзеляжную лыжу.

   Ни один из вариантов перехватчика не был принят, так как на начальной стадии ведения войны командование люфтваффе считало это излишним. Кроме того, рекомендуемые автоматические устройства наведения истребителя на цель еще не были доступны для применения в условиях эксплуатации.

   Характеристики Hohenjager I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД тягой 900 кгс, площадь крыла – 36,5 м2, взлетный вес системы – 10 000 кг, полетный вес самолета – 5620 кг, максимальная скорость – 830 км/ч, практический потолок – 12 000 м, продолжительность полета – 5 минут.

   Характеристики Hohenjager II: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ТРД суммарной тягой 775 кгс, площадь крыла – 43,0 м2, взлетный вес – 13 500 кг, полетный вес самолета – 5930 кг, максимальная скорость – 830 км/ч, практический потолок – 12 000 м, продолжительность полета – 45 минут.

Не 176
   В 1935 г. технический департамент RLM обратился в Управление вооружений сухопутных войск (HWA) с просьбой оказания содействия в создании ракетного двигателя для самолетов, так как проводившиеся до этого на фирме «Юнкерс» работы с ЖРД не увенчались успехом. 27 июня 1935 г. в Куммерсдорфе состоялось совещание с участием представителей RLM, отдела управляемого оружия (Wa. Prw. 1) HWA (руководитель В. фон Браун) и фирмы «Юнкерс» (профессор Мадер и инженер Циндель), во время которого представители HWA продемонстрировали ЖРД с тягой 300 кгс, работавший на спирте и жидком кислороде. В результате договорились о создании ракетного истребителя-перехватчика с временем подъема на высоту до 15 000 м примерно в одну минуту и общей продолжительностью полета около 30 минут. На первом этапе работ должна была разрабатываться экспериментальная машина, на которой можно было установить ЖРД и испытывать его в полете в диапазоне высот до 3000 м.

   В сентябре 1935 г. RLM подключило к этим работам фирму «Хейнкель». В соответствии с межведомственным соглашением «Юнкерс» дорабатывал под ЖРД HWA свои самолеты «Юниор» и А 50, а «Хейнкель» – свой самолет Не 112. Интересно посмотреть, как финансировались эти работы. Так вот, на работы с фирмой «Хейнкель» фон Браун запросил 200 тысяч марок и на работы с «Юнкерсом» – 30 тысяч марок. Заметим, что в 1935 г. покупка большой территории вблизи рыбацкой деревушки Пенемюнде на острове Узедом в Балтийском море, где затем развернулось строительство Ракетного центра HVP (Heeres Versuchanstalt Peenemunde) для совместной эксплуатации армией и люфтваффе, обошлась в 750 тысяч марок.

   Работы с фирмой «Юнкерс» продолжались до сентября 1936 г. В результате испытаний самолет «Юниор» с ЖРД тягой 300 кгс так и не смог оторваться от земли, а испытания самолета А 50 сопровождались постоянными отказами, среди которых были два взрыва двигателя.

   Фирма «Хейнкель» готовила для этих работ две свои машины – He 112V3 (заводской номер 1292, D-IDMO) под ЖРД Х. Вальтера, первый образец которого уже опробовали на самолете Не 72, и He 112V4 (заводской номер 1974, D-IPMY) под ЖРД HWA, за поставку которого отвечал В. фон Браун. Четвертую машину 23 июня впервые облетал в режиме планера заводской летчик-испытатель К. Генрих, после чего ее передали на завод для доработки и наземных испытаний с двигателем. В сентябре 1936 г. RLM приняло решение сосредоточить дальнейшие работы по ракетному самолету на фирме «Хейнкель». Поэтому после окончания 18 февраля 1937 г. стендовых испытаний Не 112 с двигателем было принято решение готовить самолет к летным испытаниям. Сравнительные летные испытания двух опытных образцов самолета, получившего обозначение He 112R, показали, что двигатель HWA развивал в полете всего половину от обещанной величины тяги в 750 кгс, а потреблял топлива почти в два раза больше, чем двигатель Х. Вальтера. К слову сказать, примерно в то же самое время проходил испытания самолет Fw 56, оснащенный одним из вариантов двигателя Х. Вальтера, а третий испытательный полет на этом самолете выполнил полковник Э. Удет, только что назначенный руководителем технического департамента RLM.

   В результате сравнительных испытаний приняли решение строить четыре опытных образца самолета, проект которого разрабатывался с середины декабря 1936 г. на фирме «Хейнкель» под обозначением Р.1033. В конце июня 1937 г. самолет получил обозначение Не 176. Первый опытный самолет должен был оснащаться ЖРД Х. Вальтера, получившим в 1938 г. RLM-обозначение RII 204, а остальные три – двигателями HWA (RLM-обозначение RII 102), которые ко времени постройки самолетов должны были быть доработаны. Вся работа по самолету He 176 проходила в специально созданном отделе Sonderentwicklung I, который был изолирован по соображениям секретности от остальных подразделений фирмы «Хейнкель» в Росток-Maриенехе.

   Законченный опытный образец самолета переправили в Ракетный центр в Пенемюнде, где можно было соблюсти режим секретности во время испытаний, длившихся с 8 января по 14 апреля 1939 г. Первоначально проводились наземные испытания Не 176 с буксировкой его за автомобилем на скоростях до 155 км/ч. Первые короткие пробежки с подлетами по прямой под управлением флюгкапитана Э. Варзица имели место в марте 1939 г. с работающим ЖРД, но с очень ограниченными количествами топлива в самолете. Всего было выполнено 29 подлетов, во время которых замечалась нестабильность работы двигателя. 25 мая Э. Варзиц продемонстрировал серию коротких подлетов на Не 176V1 перед комиссией RLM во главе с Э. Удетом и Э. Мильхом.

   Принято считать, что первый официальный полет опытного образца He 176V1 состоялся 20 июня 1939 г. под управлением Э. Варзица. Однако в дневнике инженера Макса Майера, сотрудника фирмы «Хейнкель», обозначена другая дата первого полета – 15 июня 1939 г. Скорее всего, 20 июня самолет официально показывался в полете Э. Удету и Э. Мильху, что тем не менее не изменило отрицательного отношения Э. Удета к этому самолету, более того, он запретил дальнейшие его испытания из соображений безопасности. Это запрещение дважды отменялось и дважды снова вводилось, и действовало оно до 3 июля 1939 г., когда самолет продемонстрировали высшему руководству Германии во главе с А. Гитлером. Официальный приказ вышел 12 сентября 1939 г., этим приказом прекращалась любая дальнейшая работа над ракетным самолетом Не 176, хотя уже была почти закончена вторая машина Не 176V2 с двигателем HWА RII 102 тягой 725 кгс и начата постройка третьей машины. Их пустили на слом, а первый опытный образец самолета, совершивший 19 полетов в Пенемюнде и Рёхлине в период с июня по ноябрь 1939 г., хранился какое-то время на фирме «Хейнкель», но его в конечном счете передали в музей авиации в Берлине, где он был разрушен во время воздушного налета союзных бомбардировщиков в 1944 г.

   Характеристики Не 176V1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK RII 204 тягой 500 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,5 м2, длина самолета – 6,5 м, высота – 1,44 м, вес пустого – 900 кг, взлетный вес – 1620 кг, максимальная скорость – 750 км/ч на высоте – 4000 м, практический потолок – 9000 м, дальность – 110 км.

Не P.1077 Julia
   Фирма «Хейнкель» разработала в 1944 г. проект перехватчика Не P.1077 Julia. Самолет имел трапециевидное деревянное крыло c отогнутыми вниз законцовками, деревянный фюзеляж и разнесенное вертикальное хвостовое оперение, также выполненное из дерева. В качестве посадочных устройств использовались две выдвигавшиеся подфюзеляжные лыжи. В качестве вооружения самолет должен был нести две пушки, в хвостовой части фюзеляжа устанавливался ЖРД HWK 509С-1 с основной камерой сгорания и дополнительной камерой для крейсерского полета. В хвостовой же части фюзеляжа предусматривались узлы крепления для четырех твердотопливных стартовых ускорителей при запуске с наземной стартовой установки. Каждый ускоритель развивал тягу 1200 кгс в течение 10 секунд.

   Первоначально разрабатывался вариант самолета P.1077/I с лежачим расположением летчика в кабине. В начале сентября 1944 г. был выдан контракт на изготовление опытной партии из двадцати самолетов на фирме Wiener Holzwerke, а в конце сентября проект официально переименовали в HJ-Segelflugzeug (планер для гитлерюгенда), вероятно для того, чтобы замаскировать истинный характер проекта. Планировалось производить 300 самолетов Не P.1077 в месяц. Проектные изучения были закончены к 15 октября 1944 г. и представлены в RLM. В дополнение к вооруженному истребителю была предложена невооруженная версия, предназначенная для отработки режима посадки летчиками. Самолеты предсерийной партии предполагалось оснастить двумя пушками MG 151/20 в контейнерах под крылом, серийные же самолеты Не P.1077/I должны были оснащаться двумя пушками MK 108 по бокам кабины пилота. В дальнейшем предусматривалось запустить в серию версию P.1077/II с расположением пилота в кабине сидя.

   Для проверки правильности проектных расчетов в октябре 1944 г. построили и испытали летающую деревянную модель Julia в масштабе 1:20. Позже в том же месяце летающую модель в масштабе 1:8 испытали в Венской высшей технической школе, в ноябре другая модель прошла летные испытания с вертикальным взлетом. В целом приблизительно сорок моделей масштаба 1:8 были построены и проверены, некоторые из них взлетали с помощью маленьких твердотопливных ракет, испытания проводило специально созданное подразделение Kommando der Erprobungsstellen (KDE). Однако к марту 1945 г. производственные мощности фирмы Wiener Holzwerke были разрушены во время налетов союзнических бомбардировщиков. Всего до конца войны успели собрать пять опытных машин, две из которых (Не P.1077 M1 и M2) предполагалось испытывать без двигателя в режиме планера и три машины с ракетным двигателем (Не P.1077 M3, M4 и М5).

   Характеристики Не P.1077 Julia I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С-1 тягой 2000 кгс, размах крыла – 4,6 м и его площадь – 7,2 м2, длина самолета – 6,8 м, высота – 1,0 м, вес пустого – 945 кг, взлетный вес – 1795 кг (Julia II – 1840 кг), максимальная скорость на высоте 5000 м – 980 км/ч (Julia II – 970 км/ч), скороподъемность – 192 м/с, максимальная дальность – 73 км, продолжительность полета – 5 минут, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм.

Ju EF 127
   Разработанный фирмой «Юнкерс» проект объектового мини-перехватчика Ju EF 127 Walli реализовывал концепцию взлета с помощью сбрасываемой трехколесной тележки и посадку на две выдвигавшиеся подфюзеляжные лыжи. Ju EF 127 оснащался ЖРД HWK 509С, летчик располагался в кабине сидя, по бокам кабины устанавливались две встроенные пушки MК 108 или пулеметы MG 151. Топливо и окислитель (С-Stoff и T-Stoff) размещались в фюзеляжных баках. На носовом обтекателе фюзеляжа устанавливалась ветрянка электрогенератора, в хвостовой части фюзеляжа – узлы крепления для четырех стартовых ускорителей тягой по 1000 кгс каждый.

   Представители RLM проявили большой интерес к Walli, но потребовали, чтобы «Юнкерс» предусмотрел упрощенную систему взлета без тележки. Поэтому в окончательной версии машины (16 декабря 1944 г.) было использовано сбрасываемое трехколесное шасси, которое подбиралось после взлета и могло использоваться повторно. Приземление машины осуществлялось на подфюзеляжную лыжу. Однако в начале 1945 г. приказом RLM дальнейшее развитие проекта было прекращено.

   Характеристики Ju EF 127: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С тягой 2000 кгс, размах крыла – 6,65 м и его площадь – 8,9 м2, длина самолета – 8,0 м, высота – 2,3 м, вес пустого – 1030 кг, взлетный вес – 2790 кг, максимальная скорость на высоте 10 000 м – 900 км/ч, скороподъемность у земли – 133 м/с, дальность – 240 км, продолжительность полета – 10 минут, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм.

Ju EF 011
   Один из ранних реактивных проектов «Юнкерса» – объектовый одноместный перехватчик с двумя ЖРД Х. Вальтера на сильно выдвинутых вперед подкрыльевых пилонах. В носу располагались две пушки калибра 20 мм, шасси двухколесное с маленьким хвостовым колесом и дополнительными боковыми выдвижными лыжами под крылом.

Li P.01
   Под этим обозначением А. Липпиш разрабатывал ракетный перехватчик, возглавляя «Отдел L» на фирме «Мессершмитт» с января 1939 г. К концу 1941 г. разработали несколько вариантов проекта с номерами от P. 01–111 до P. 01–119 с силовыми установками различных типов. Среди этих вариантов проекта P. 01–114, P. 01–116/II, P. 01–117, P. 01–118, P. 01–119 и P.05 имели ЖРД.

   Истребитель Li P. 01–114 с ЖРД в хвостовой части имел в длину всего 6,5 м.

   P.01-116 выполнялся в трех вариантах. Взлет предусматривался при помощи сбрасываемой стартовой тележки и ускорителей, посадка – на подфюзеляжную лыжу. Второй вариант P. 01–116/II, законченный в июне 1941 г., оснащался ЖРД в хвостовой части фюзеляжа, имел большие габаритные размеры и стреловидное крыло. Характеристики: размах крыла – 9,0 м, длина самолета – 6,75 м, высота – 3,05 м.

   P.01-117, законченный в июле 1941 г., имел ЖРД в хвостовой части фюзеляжа, летчик в кабине располагался лежа. Под фюзеляжем находилась посадочная лыжа, четыре пушки MG 151 устанавливались попарно по обе стороны кабины. Предусматривалась возможность установки двух дополнительных пулеметов. Характеристики: размах крыла – 9,0 м, длина самолета – 7,65 м, высота – 3,26 м.

   P.01-118 закончен в августе того же года. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался ЖРД, летчик располагался в кабине сидя, по бокам кабины монтировались две пушки MK 108 или MG 151. Характеристики: размах крыла стреловидностью 36° – 9,0 м, длина самолета – 7,2 м, высота – 2,96 м.



   Li P. 01–119 (август 1941 г.) был подобен варианту Li P. 01–118, но нес четыре пушки. Большой топливный отсек был размещен в фюзеляже, ЖРД имел две отдельные камеры сгорания, чтобы увеличить боевой радиус самолета.

   Li P.05 представлял собой доработанный P. 01–119, имел длину фюзеляжа 7,6 м и увеличенный запас топлива. А. Липпиш планировал применить двигатель с тремя камерами сгорания, две из которых должны были использоваться во время взлета и набора высоты. Размах крыла увеличили до 12,0 м, под крылом были установлены воздушные тормоза. Вооружение и приборное оборудование были подобны его предшественнику, за исключением незначительных доработок в радиооборудовании. Проект был завершен в конце августа 1941 г., но от него в конечном счете отказались, прежде всего из-за сложной конструкции силовой установки.

Li P.09/II
   Под обозначением Li P.09 разрабатывались два варианта одноместного самолета-«бесхвостки» с дельтовидным крылом – штурмовик Li P.09/I с ТРД (см. ниже) и истребитель Li P.09/II с ЖРД. Проект Li P.09/II, разрабатывавшийся под руководством Р. Рентеля, был закончен в мае 1942 г.

   В варианте истребителя в качестве силовой установки использовались три ЖРД (два основных и третий только для полета на крейсерском режиме), установленные в хвостовой части фюзеляжа под килем. Шасси имело маленькое хвостовое колесо, наполовину убираемое в полете, и основные посадочные лыжи, взлет самолета осуществлялся с помощью сбрасываемой тележки. Вооружение составляли две пушки и два пулемета или четыре пулемета в носовой части фюзеляжа. Проект не реализовывался.



   Характеристики Li P.09/II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ЖРД HWK 509А-0 тягой 1500 кгс и 1 х ЖРД тягой 300 кгс, размах крыла – 10,0 м, длина самолета – 7,4 м, высота – 3,4 м, максимальная скорость – 1000 км/ч, практический потолок – 12 500 м, дальность – 300 км, вооружение – 4 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм или 2 пушки МК 103 калибра 30 мм и 2 пулемета MG 151/20.

Me 163
   Истребитель Ме 163 был, по существу, частью большой программы разработки проектов А. Липпиша от Li P. 01–111 до Li P. 01–119. Весной 1941 г. начались летные испытания первой опытной машины без двигателя. Она походила на DFS 194, но имела ряд усовершенствований. Крыло (размах уменьшился с 10,4 м до 8,85 м) с автоматическими предкрылками на концах имело стреловидность по передней кромке, изменявшуюся с 27° у корня до 32° у законцовок. Увеличили киль и руль направления, модернизировали кинематику системы управления, фонарь кабины летчика сделали более обтекаемым. В качестве силовой установки применили более мощный ЖРД RII 203B тягой 750 кгс. Шасси было таким же, как и у DFS 194, то есть взлет осуществлялся на сбрасываемой двухколесной тележке, а посадка – на выдвигаемую подфюзеляжную лыжу, в хвостовой части фюзеляжа имелась убиравшаяся в полете небольшая опорная лыжа.

   Первый полет опытной машины с двигателем состоялся 13 июля 1941 г., в процессе дальнейших испытаний была достигнута скорость 700 км/ч, большей скорости при взлете с земли достичь не удавалось из-за малого запаса топлива. 2 октября машину, полностью заправленную топливом, самолет-буксировщик поднял на высоту около 4000 м. После отцепки от буксира и включения двигателя летчику-испытателю Х. Диттмару удалось достичь скорости 1004 км/ч.

   А. Липпиш рассчитывал, что в случае принятия в серийное производство его самолет получит обозначение Li 163, однако в итоге, благодаря настойчивым требованиям В. Мессершмитта, RLM присвоило самолету обозначение Me 163. Результаты летных испытаний самолета несколько снизили интерес специалистов RLM к ракетному перехватчику. Главными причинами тому были – небольшая дальность полета, многочисленные отказы двигателя, опасность при эксплуатации (токсичность топлива) и др.

   С появлением в Германии более мощных ЖРД интерес со стороны RLM к перехватчику снова возрос, при этом решили прекратить работы по самолетам серии A и начать разработку серии Me 163B. Прототипом его стала третья опытная машина Me 163V3, собранная в апреле 1942 г. Она имела увеличенный до 9,3 м размах крыла постоянной стреловидности по передней кромке и более длинный фюзеляж с заостренным носом. Под фюзеляжем установили обтекатель, куда убирались посадочная лыжа и небольшая хвостовая колесная стойка. В качестве двигателя применялся ЖРД HWK 509A-1 тягой 1500 кгс, работавший на двухкомпонентном топливе – T-Stoff (80 %-я перекись водорода с добавкой стабилизатора) и C-Stoff (30 %-я смесь гидрата гидразина с метанолом), впоследствии его заменили двигателем HWK 509A-2 тягой 1700 кгс.

   Два самолета Ме 163 были продемонстрированы командованию люфтваффе на показе новых самолетов 24 июля 1943 г., после чего предсерийная партия самолетов Me 163B-0 поступила в специально сформированную 16-ю испытательную команду (E. Kdo. 16), базировавшуюся в Ракетном центре в Пенемюнде. Эта команда с августа 1943 г. занималась отработкой тактики боевого применения ракетных истребителей и подготовкой летного состава для них.

   Летом 1943 г. фирма «Мессершмитт» из-за массированных ударов союзной авиации по заводам в Регенсбурге и Аугсбурге стала испытывать острую нехватку производственных мощностей для изготовления истребителя Me 262. Поэтому серийное производство Me 163 передали фирме «Клемм», производившей окончательную сборку на заводе в Шварцвальде из готовых агрегатов и узлов, получаемых с рассредоточенных по всей Германии мелких заводов и мастерских.

   В июле 1944 г. началось комплектование серийными истребителями Me 163B двух групп 400-й истребительной эскадры (I/JG 400 и III/JG 400), задачей которых было прикрытие важных промышленных объектов от налетов союзной авиации. В ноябре в этой же эскадре сформировали вторую группу из двух эскадрилий. Первый перехват американских бомбардировщиков B-17 состоялся 16 августа 1944 г. и закончился безрезультатно. До окончания войны зарегистрировали лишь 16 успешных атак, собственные же потери Ме 163 в боевых операциях составили 15 машин. Наиболее успешным пилотом Ме 163 стал фельдфебель З. Шуберт, сбивший три союзных бомбардировщика. Опыт боевого применения показал, что Me 163B опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсичности и взрывоопасности топлива, а при выполнении перехвата не очень эффективен. Всего до конца войны было построено, по разным оценкам, от 364 до 390 самолетов версии Me 163B.

   Несмотря на то что весной 1943 г. Липпиш ушел с фирмы «Мессершмитт», RLM сохранило за ним контрольные функции в программе Me 163. К концу 1944 г. на фирме «Мессершмитт» построили три опытных Me 163С. Эти машины отличались от серии B несколько увеличенным фюзеляжем, гермокабиной с более обтекаемым фонарем и двухкамерным ЖРД HWK 509C-1. Вооружение предполагалось увеличить до четырех пушек MK 108 в корнях крыла, позднее оно стало состоять из двух пушек MK 108 и двух пушек MK 103. Для Ме 163C продолжительность полета составляла 19 минут, он мог лететь со скоростью 600 км/ч в течение почти 10 минут с работающим двигателем. К 19 сентября 1944 г. всесторонние летные испытания Ме 163C были закончены, но дальнейшая судьба опытных машин неизвестна.

   В том же году разработали проект Me 163D. Машина имела новый, более вытянутый фюзеляж, трехколесное убираемое шасси, каплевидный фонарь, выступавший над фюзеляжем, увеличенные емкости топливных баков и двухкамерный ЖРД HWK 509C-1. Первая опытная машина этой серии была построена в конце весны 1944 г. и прошла летные испытания в бездвигательном варианте. Однако RLM, посчитав, что фирма «Мессершмитт» в силу загруженности другими программами не успеет вовремя довести этот проект до серийного производства, передало проект Mе 163D фирме «Юнкерс».

   Характеристики Me 163B Komet («Комета»): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 9,32 м и его площадь – 19,6 м2, длина самолета – 5,7 м, высота – 2,74 м, вес пустого – 1980 кг, взлетный вес – 4310 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 11 000 м – 3 минуты, продолжительность полета с работающим двигателем – от 8 до 15 минут, радиус действия – до 100 км, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм или 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Me 263/Ju 248
   Как уже говорилось выше, проект Mе 163D передали для дальнейших работ на фирму «Юнкерс». После некоторой доработки проекта 25 сентября 1944 г. на заводе фирмы в Дессау был представлен полноразмерный деревянный макет истребителя, получившего в RLM обозначение Ju 248. Однако В. Мессершмитт добился изменения обозначения самолета на Me 263A, мотивируя это тем, что основные технические решения, реализованные в нем, были получены на фирме «Мессершмитт».

   Первый опытный образец самолета в январе 1945 г. находился еще в производстве, когда руководство люфтваффе потребовало организации его массового выпуска. Первый полет опытной машины состоялся 8 февраля 1945 г., в течение месяца к ней присоединились еще две опытные машины, но далее работы по Ме 263A были остановлены, потому что ограниченные производственные мощности были необходимы для постройки реактивных самолетов Ме 262 и Не 162. По некоторым данным, к концу войны англичане захватили 18 недоукомплектованных машин.

   Характеристики Me 263: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С-1 тягой 2000 кгс, размах крыла – 9,5 м и его площадь – 17,8 м2, длина самолета – 7,9 м, высота – 3,17 м, вес пустого – 2200 кг, взлетный вес – 5300 кг, максимальная скорость – 950 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 10 000 м – 3 минуты, продолжительность полета с работающим двигателем – 13 минут, максимальная дальность – 165 км, вооружение – 3 пушки MK 108 калибра 30 мм или 3 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Me P.1103/II
   Второй вариант проекта объектового перехватчика Me P.1103/ II, разработанный к 12 сентября 1944 г., отличался от первого варианта Me P.1103/I (см. выше) тем, что летчик в кабине размещался сидя, а вместо твердотопливных двигателей в хвостовой части устанавливался ЖРД HWK 509A-2.

   Взлет истребитель совершал на самолете-носителе, посадка осуществлялась на выдвижную подфюзеляжную лыжу и хвостовое колесо. В аварийной ситуации летчик покидал самолет с парашютом, отстыковав кабину, крепившуюся разрывными болтами, от фюзеляжа. Работы по Me P.1103 были прекращены после принятия решения о постройке Ba 349.

   Характеристики P.1103/II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,38 м, длина самолета – 5,0 м, максимальная скорость – 700 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Me P.1104
   Ракетный мини-перехватчик Me P.1104 Bordjager («Бортовой истребитель»), так же как и Me P.1103, имел прямоугольное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Истребитель, носимый бомбардировщиком дальнего действия Ме 264 при выполнении последним боевого задания, предназначался для отражения атак вражеских перехватчиков на бомбардировщик.

   Летчик размещался в кабине сидя, в носовой части фюзеляжа располагалась одна пушка МК 108, в хвостовой части – двухкамерный ЖРД HWK 509A-2 максимальной тягой 1700 кгс, посадка осуществлялась на выдвижную подфюзеляжную лыжу. Аварийное покидание самолета осуществлялось так же, как на втором варианте Me P.1103.

   К концу лета 1944 г. было принято решение о сворачивании программы разработки бомбардировщика дальнего действия, поэтому вопрос о необходимости бортового истребителя отпал сам собой. Тем не менее на основе уже имевшегося задела фирма разработала к концу осени 1944 г. семь вариантов миниатюрного самолета, среди которых были: вариант машины с боеголовкой в носовой части, вариант таранного истребителя Rammjager и вариант буксируемого дополнительного топливного бака для истребителя Ме 262. Все варианты Me P.1104 должны были осуществлять взлет с земли. Однако в конце года работы по самолету были прекращены.

   Характеристики Me P.1104: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,3 м и его площадь – 6,5 м2, длина самолета – 5,0 м, высота – 1,56 м, взлетный вес – 2570 кг, максимальная скорость – 800 км/ч, скороподъемность у земли – 200 м/с, дальность на высоте 6000 м – 87 км, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

So 344
   В январе 1943 г. на фирме Bley Segelflugzeugbau (г. Наумбург) под руководством инженера Хайнца Зомбольда началась работа над проектом ракетного мини-перехватчика So 344 Rammschussjager. В качестве двигательной установки применялся ЖРД HWK 509А-2, установленный в хвостовой части фюзеляжа под кабиной летчика. В средней части фюзеляжа над крылом устанавливалось стрелковое вооружение – два пулемета MG 151 или одна пушка MK 108. So 344 должен был буксироваться на высоту 6000 м, после отцепки, включив двигатель, истребитель поднимался на высоту на 1000 м выше приближающегося формирования бомбардировщиков противника, после выполнения боевого задания перехватчик осуществлял посадку на подфюзеляжную лыжу.

   В январе 1944 г. в связи с пересмотром RLM технических требований к перехватчику Х. Зомбольд модифицировал свою машину. Конструктивной особенностью этой машины стала отделяемая при атаке цели носовая часть (боеголовка), которая, фактически, представляла собой бомбу SC 500 с четырьмя хвостовыми стабилизаторами, оснащенную твердотопливным ракетным двигателем для нападения на вражеские бомбардировщики с безопасного расстояния. Истребитель, осуществляя в пологом пикировании атаку на строй бомбардировщиков, должен был сбросить бомбу с дистанции, превышавшей эффективную дальность оборонительных стрелковых установок бомбардировщиков. Взрыва одной бомбы SC 500 в середине строя союзных бомбардировщиков, которые часто применяли тесное построение, известное как «боевой ящик», было достаточно, чтобы уничтожить три-четыре машины противника. Ожидаемая продолжительность полета составляла только двадцать пять минут. После приземления самолет можно было легко разобрать и доставить наземным транспортом на ближайшую авиабазу для повторного использования.

   Летом 1944 г. проект рассматривали специалисты RLM, но в конечном счете его отклонили. Позже RLM присвоило номер 344 ракете фирмы Ruhrstahl X4 класса «воздух – воздух». До окончания войны провели только аэродинамические испытания моделей So 344 в масштабе 1:5.

   Характеристики So 344: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,7 м и его площадь – 6,0 м2, длина – 7,0 м, высота – 2,2 м, полетный вес – 1350 кг.

Stratospharen-Jager
   Вернер фон Браун 6 июля 1939 г. представил Г. Герингу «Предложения по разработке истребителя с ракетным двигателем». В этих предложениях он доказывал преимущества самолета-перехватчика с вертикальным стартом перед ракетным истребителем Me 163 с горизонтальным стартом, разрабатывавшимся с 1939 г. в рамках «Программы Х» под руководством А. Липпиша.

   Предложенный фон Брауном ракетный перехватчик Stratospharen-Jager I конструктивно напоминал второй опытный самолет фирмы «Хейнкель» Не 176V2. Он имел сигарообразный фюзеляж, крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке и обычное хвостовое оперение. В передней части фюзеляжа в герметичной кабине летчик располагался в положении сидя (в режиме горизонтального полета). За кабиной размещались баки с компонентами топлива – 75 %-м метиловым спиртом и жидким кислородом, заправочные горловины находились сверху фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа находился двухкамерный ЖРД, на срезе основного сопла имелись газовые рули, использовавшиеся для управления на малых скоростях во время взлета. В качестве посадочного устройства использовалась выдвижная подфюзеляжная лыжа. Вооружение состояло из четырех пушек в корневой части крыла – по две с каждой стороны. Тяга ЖРД при взлете составляла 10 160 кгс, а в горизонтальном полете – 771 кгс.

   Перехватчик должен был взлетать вертикально со стационарной стартовой позиции. На этапе набора высоты управление самолетом осуществлялось автоматически. Максимальная высота набора высоты составляла 8000 м, а скороподъемность к этому моменту – 151 м/с. После достижения заданной высоты летчик брал управление на себя и осуществлял горизонтальный полет, максимальная скорость которого составляла 700 км/ч. Наведение на цель предполагалось осуществлять с земли с помощью радара Wurzburg. После выполнения задания самолет должен был в планирующем режиме идти на ближайший аэродром, посадка должна была осуществляться с помощью выпущенной подфюзеляжной лыжи. Расчетное время полета составляло 15 минут.

   Предстартовая подготовка проходила в ангаре. В нем размещалось сразу два десятка самолетов, причем каждый перехватчик располагался вертикально, опираясь консолями крыла на горизонтальные параллельные рельсы, а хвостовой частью на четырехколесную тележку. По рельсам самолет вместе с тележкой перемещался на стартовую площадку, с которой и осуществлялся вертикальный взлет. Рядом с ангаром располагались командный пункт управления полетами и радиолокационная станция. Однако идея фон Брауна не получила в RLM поддержки. Основными недостатками, по мнению специалистов технического департамента RLM, являлись высокая стоимость сооружений и оборудования комплекса, уязвимость стартового комплекса и необходимость заправки самолета компонентами топлива непосредственно перед стартом (жидкий кислород быстро испаряется после заправки).

   В мае 1941 г. В. фон Браун предложил вторую версию своего перехватчика Stratospharen-Jager II, заменив стационарную стартовую позицию мобильной пусковой установкой. Самолет был в целом похож на первый вариант, но имел некоторые отличия: киль и руль направления имели меньшую площадь, была увеличена площадь остекления для улучшения обзора летчику, крыло стало иметь небольшое поперечное V. Кроме того, разработчики перешли на другой состав компонентов топлива – Visol (винил-изобутиловый эфир) и SV-Stoff (смесь 90 % азотной кислоты и 10 % серной кислоты). Стартовой установкой являлся тягач с прицепом, на котором перевозился самолет. Перед взлетом самолет устанавливался вертикально между тягачом и прицепом, опираясь законцовками крыла на ферменные стойки, закрепленные на тягаче и прицепе, хвостовая часть самолета при этом опиралась на четырехколесную тележку. Но и это предложение В. фон Брауна было отклонено.

   Характеристики Stratospharen-Jager I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД тягой 10 160 кгс на взлете и в горизонтальном полете – 771 кгс, размах крыла – 8,5 м, длина самолета – 9,3 м, высота – 3,02 м, взлетный вес – 5000 кг, скорость горизонтального полета – 700 км/ч, скороподъемность – 151 м/с, практический потолок – 8000 м, время полета – 15 минут.

   Характеристики Stratospharen-Jager II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД тягой 10 160 кгс на взлете и в горизонтальном полете – 771 кгс, размах крыла – 8,6 м, длина самолета – 9,3 м, высота – 3,2 м, взлетный вес – 5080 кг, скорость горизонтального полета – 690 км/ч, скороподъемность – 143 м/с, практический потолок – 8000 м, время полета – 15 минут.

Истребитель фирмы «Гота»
   Фирмой «Гота» был предложен проект таранного истребителя, предназначенного для атак соединений союзных бомбардировщиков. Разрабатывалось две версии машины – одна с ЖРД в хвостовой части фюзеляжа, вторая – без двигателя (планер). Запуск истребителя предполагалось осуществлять с самолета-носителя. Кабина летчика выполнялась в виде бронированного конуса, рассматривались два варианта расположения кабины в самолете. В первом варианте кабина занимала всю носовую часть машины. Самолет во время атаки пробивал конусом атакуемый бомбардировщик, при этом конус отделялся от фюзеляжа и пролетал сквозь бомбардировщик навылет, после чего осуществлял спуск на парашюте. Чтобы обеспечить летчику хотя бы минимальные шансы выжить при таране, предусматривалась установка кресла, которое бы автоматически переводило летчика в горизонтальное положение для того, чтобы он мог перенести большие перегрузки при ударе. Для этого на носу конуса имелось устройство, которое при ударе выдавало сигнал исполнительным механизмам на поворот откидной части кресла летчика в горизонтальное положение и на отсоединение конуса от фюзеляжа истребителя.

   Во втором варианте кабина пристыковывалась к фюзеляжу сверху, а носовая часть фюзеляжа истребителя несла заряд взрывчатого вещества для усиления разрушительного эффекта при ударе в бомбардировщик. Во время удара кабина отстреливалась вверх, и далее она совершала свободный спуск на парашюте. Кроме того, рассматривался вариант установки катапультного кресла, которое за секунду до удара выбрасывало бы летчика из кабины, после чего он спускался на парашюте. Предложение фирмы не получило официальной поддержки.

Silbervogel
   С 1930 г. Ойген Зенгер работал ассистентом в Техническом университете в Вене, в течение следующих пяти лет он занимался созданием ЖРД с камерой сгорания, охлаждаемой компонентами топлива. Его двигатель развивал внушительную скорость реактивной струи – 3048 м/c, это было значительно лучше, чем у двигателя ракеты А 4 фон Брауна, который появился позднее. На конструкцию своего двигателя Зенгер в 1936 г. получил патент.

   Зенгер был убежден, что путь в космос возможен только с использованием ракетопланов, а не ракет, и в 1933 г. он написал книгу Raketenflugtechnik («Техника ракетного полета»), которая была издана в Австрии и была основой его докторской диссертации. В своей книге он описал крылатый реактивный аппарат с ЖРД на жидком кислороде и керосине, который был способен развить скорость до М = 10 и достичь высоты 160 км. К середине 1935 г. Зенгер написал ряд статей по ракетопланам для австрийского авиационного журнала Flug, в которых он излагал свои идеи относительно создания ракетоплана, который он назвал Silbervogel («Серебряная птица»).

   Вскоре на его публикации обратили внимание некоторые должностные лица из Верховного командования Германии. Доктор Зенгер был приглашен в научно-исследовательский институт в Трауене с целью разработки его ракетоплана. Первоначально срок реализации концепции «Зильберфогеля» был оценен в десять лет, но военное руководство увеличивало свое давление на разработчиков, чтобы сократить этот срок. Интерес к этой разработке особенно возрос после того, как Америка вступила в войну, а проект получил несколько названий – Sanger Amerika, Stratospheric Bomber и Antipodal Bomber.

   Согласно концепции «Зильберфогеля» одноместный бомбардировщик с ЖРД тягой 100 тс должен был обладать способностью взлетать с территории Германии и доставлять к цели бомбовую нагрузку весом в несколько тонн. Бомбардировщик длиной 27,73 м имел трапециевидное крыло с размахом 14,93 м, несущий фюзеляж с разнесенным хвостовым оперением и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа располагалась гермокабина летчика, причем обзор из нее был очень плохим, так как предусматривались только смотровые боковые щели и вспомогательные оптические приборы. Первоначально предполагали разместить летчика в кабине лежа, чтобы ему легче было переносить стартовые перегрузки, но в итоге решили разместить его сидя в катапультируемом кресле. Сзади кабины в фюзеляже размещались два цилиндрических бака длиной 20,5 м и диаметром 1,8 м, разделенные герметичными поперечными перегородками. Отсеки, образованные перегородками, использовались для хранения жидкого кислорода (передние отсеки) и синтетического газойля (средние и задние отсеки). В центроплане между баками располагался отсек, вмещавший до 30 т бомб. Посадка предполагалась на выпускаемое колесное шасси с носовой опорой, двумя основными стойками и хвостовым костылем.

   Горизонтальный взлет бомбардировщика должен был осуществляться с помощью специального стартового устройства, представлявшего собой длинную платформу с ЖРД. В нижней части платформы имелись салазки, скользившие по рельсу длиной более 3 км. Платформа с предстартовым весом 33 500 кг имела в длину 14,0 м и ширину 2,28 м, ее двигатель, работавший на спирто-кислородном топливе, развивал тягу 600 тс в течение 10 секунд. Идея состояла в том, что при взлете Amerika Bomber, установленный на стартовой платформе, разгонялся по монорельсовой дороге длиной 3 км, установленной под углом 30° к горизонту.

   Зенгер вместе со своей сотрудницей и будущей женой Иреной Бредт рассчитал различные варианты траекторий и режимов полета бомбардировщика, ниже приводится один из этих вариантов – бомбовый удар по Нью-Йорку с территории Германии (расчетное расстояние от места старта – 6500 км, бомбовая нагрузка – 6 т).

   Стартовая тележка разгоняла самолет до скорости 500 м/с, и через 36 секунд после старта на расстоянии 12 км от места взлета включался ракетный двигатель. Запас топлива в 84 т вырабатывался за 336 секунд. После этого скорость достигала 6370 м/с, а высота – 91 км, расстояние от места старта – 736 км, полетный вес самолета – 16 т.

   Здесь летчик должен был брать управление на себя и осуществлять дальнейший полет в режиме «волнообразного» полета с неработающим двигателем, представлявшим собой чередование нырков в плотные слои атмосферы с последующим выпрыгиванием в разреженные слои. Режим «волнообразного» полета позволял достигнуть большей дальности по сравнению с обычным установившимся планированием. На расстоянии 5550 км от старта и в 950 км от цели (на 1150 с полета) скорость падала до 6000 м/с, а высота полета снижалась до 50 км. В этот момент производился сброс бомб, после чего полетный вес самолета уменьшался до 10 т.

   После сброса бомб самолет в течение 330 секунд должен был совершить разворот радиусом 500 км и направиться к месту старта. Скорость после выхода из разворота доходила до 3700 м/с, а высота – до 38 км. На удалении 100 км от аэродрома посадки скорость составляла 300 м/с, а высота 20 км. Последующее планирование с дозвуковой скоростью и посадка происходила как и у обычного самолета. Весь полет должен был длиться около 1 часа 20 минут.

   Зенгер рассматривал и другие траектории, включая полеты с посадкой на территории дружественной Германии страны, а также – с потерей машины после бомбометания. В последнем случае бомбометание должно было осуществляться с пикирования на высоте менее одного километра. Затем после бомбометания летчик должен был ввести бомбардировщик в набор высоты и успеть катапультироваться. Допускалось, что после приземления на расстоянии нескольких километров от места падения бомб летчик должен будет попасть в плен.

   До конца войны концепцию Зенгера так и не успели воплотить в жизнь, так как она требовала огромного объема работ по созданию соответствующих стартовых устройств, созданию мощных ЖРД, изучению проблем, связанных с нагревом элементов конструкции самолета и его агрегатов при полете с гиперзвуковыми скоростями, разработке собственно проекта бомбардировщика, разработке средств навигации, разработке гиперзвуковых бомб и т. д. С изменением ситуации на советско-германском фронте не в пользу Германии этот дорогостоящий проект был сначала отодвинут на задний план, а в 1944 г. прекращен.

загрузка...
Другие книги по данной тематике

Игорь Муромов.
100 великих авиакатастроф

Сергей Нечаев.
Иван Грозный. Жены и наложницы «Синей Бороды»

Надежда Ионина.
100 великих картин

Эжен Эмманюэль Виолле-ле-Дюк.
Осада и оборона крепостей. Двадцать два столетия осадного вооружения

Анна Сардарян.
100 великих историй любви
e-mail: historylib@yandex.ru
X