Глава 15. Деморализация железных дорог
Пиратские методы Джея Гулда и Джима Фиска предоставили Дж. П. Моргану первую возможность непосредственного участия в делах железных дорог, но помимо борьбы за контроль над «Олбани и Саскуэханна» Морган (до 1879 года) редко отступал от старомодных ограниченных инвестиционных функций банкиров по продаже акций и облигаций. В 1879 году дом Морганов проявил свою силу в сфере железных дорог посредством сделки с участием Уильяма Г. Вандербилта и продажи акций «Нью-Йорк сентрал» в Англии. Эта трансакция проходила через международные филиалы Моргана и была связана с важными аспектами движения за централизацию промышленности и финансов. После кончины старого Командора Уильям Г. Вандербилт унаследовал систему «Нью-Йорк сентрал», которая сама по себе уже представляла железнодорожную империю. Корнелиус Вандербилт провел важную конструктивную работу по консолидации железной дороги, и «Нью-Йорк сентрал» стала одной из самых эффективных систем в стране. На пути к созданию своей империи старый Командор подкупал законодателей, беспощадно расправлялся с конкурентами и вызвал по отношению к себе огромное общественное негодование. Враждебность к «Нью-Йорк сентрал» обостряло и то, что по ее акциям, сорок процентов которых составляла «вода», выплачивались большие дивиденды. Уильям Г. Вандербилт унаследовал все противоречия, которые спровоцировал его отец, и сам стал наживать новых врагов. Замкнутый, лишенный воображения, жадный, презираемый и нелюбимый отцом, Вандербилт-младший не обладал ни силой воли, ни пиратской удалью – чертами, характерными для таких людей, как Корнелиус Вандербилт, поступки которого сын не оправдывал. В прессе, легислатуре и муниципальных советах развернули широкую кампанию против Вандербилта, которого называли «опасным монополистом» (его часто шантажировали коррумпированные политики). Глупый и высокомерный лозунг Вандербилта «К чертям всю эту общественность!» лишь подстегивал такую враждебность. Легислатура Нью-Йорка грозила обложить высокими налогами систему «Сентрал», восемьдесят семь процентов акций которой принадлежали Вандербилту, а государственное расследование деятельности железных дорог вскрыло много порочащих ее фактов, в частности связь «Нью-Йорк сентрал» с Джоном Д. Рокфеллером, который скрытно использовал дискриминационные тарифы, скидки и уступки для подавления конкурентов. В такой ситуации Командор Вандербилт сражался бы как тигр, но его сын спрятал голову в песок. Вандербилт обсудил создавшуюся ситуацию с Морганом, к которому теперь капиталисты обращались с крупными предложениями. Затрагивались два вопроса: Вандербилт желал рассредоточить часть своих акций, чтобы его перестали называть «монополистом», и таким образом предотвратить назревавшую конкурентную борьбу между железными дорогами «Нью-Йорк сентрал» и «Уобаш, Сент-Луис и Пасифик» (в которой был заинтересован Морган). В результате было решено продать акции Вандербилта на двадцать пять миллионов долларов в Англии и заключить союз между «Сентрал» и «Уобаш» для предотвращения угрозы войны между ними. Новые акционеры, будучи англичанами, обеспечат важное влияние, которое затруднит принятие возможных враждебных юридических мер. Увеличение общего числа акционеров помогло покончить с разговорами о монополистической собственности одного человека. «Концентрация собственности вызвала многочисленные нападки на «Нью-Йорк сентрал», – писала «Рэйлвей уорлд», – а рассредоточение ее акций только понизит число врагов и приумножит число влиятельных друзей». Такое распределение акций создало класс мелких акционеров, которые хоть и составляли лишь незначительную часть населения Америки, но уже стали достаточно влиятельными, чтобы нейтрализовать враждебность общественности к корпоративному предприятию. И наконец, после того как «Нью-Йорк сентрал» из железной дороги протяженностью всего в семьсот миль превратилась в одну из крупнейших систем, она более не могла находиться в собственности лишь одного человека. Корпоративная концентрация трансформировала управляющего промышленника-капиталиста в отдаленного от своей собственности финансового капиталиста. Такая продажа раздробила часть собственности Вандербилта, обеспечив тем самым разнообразие инвестиций и определенную степень безопасности. В результате, что весьма важно, такая диверсификация, означавшая отделение собственности от управления, способствовала введению финансового контроля над промышленностью. В качестве одного из условий продажи акций Морган настаивал на том, чтобы его дом был представлен в совете директоров «Сентрал». В прошлом это наверняка бы озлобило Командора, но теперь Вандербилт нехотя согласился. Требование Моргана означало переход к более прямому банковскому воздействию на управление корпоративной промышленностью. Переговоры Моргана и Вандербилта проходили в условиях большой секретности. Сообщения о готовящейся сделке с долей сарказма обсуждались на Уолл-стрит, как слухи о нечестной манипуляции акциями, и никто не верил, что Вандербилт пойдет на такое. После обнародования этой продажи, изумившей рынок, ее назвали одной из наиболее замечательных трансакций в сфере железных дорог. «Дрексел, Морган и К°» организовала синдикат, в который вошли «Дж. С. Морган и К°», «Огаст Белмонт и К°», «Мортон, Блисс и К°», а также Джей Гулд. Главой этого синдиката стал Морган (с этого момента и навсегда). Акции Вандербилта быстро разошлись в Англии, за что нужно отдать должное международному финансовому авторитету дома Морганов. Синдикат Моргана приобрел акции по сто двадцать долларов, продал по сто тридцать и выручил на этом прибыль в три миллиона долларов. «Дж. С. Морган и К°» стала агентом «Нью-Йорк сентрал» в Лондоне, а сам Морган был избран в совет директоров компании и представлял там интересы новых английских акционеров. «Дрексел, Морган и К°» стала фискальным агентством всей системы железных дорог Вандербилта. В завершение этого альянса «Уобаш» получила два директорских поста в совете «Нью-Йорк сентрал» и выход к Атлантике, а «Сентрал» освоила юго-западное транспортное направление под контролем «Уобаш». В 1883 году «Уобаш» была арендована железной дорогой «Миссури и Пасифик» в системе Джея Гулда. Помимо этого, «Дрексел, Морган и К°» была фискальным агентом «Пенсильвания рэйлроуд». Так, посредством финансового проникновения банкирский дом Морганов приобрел значительный вес в сфере железных дорог. Более важные аспекты сделки с «Нью-Йорк сентрал» были по достоинству оценены «Коммерческими и финансовыми хрониками», которые писали: «Окончательная цель этого нового объединения явно состоит в установлении единоначалия над всей системой железных дорог от Нью-Йорка до Великого Северо-Запада, а затем и до Сан-Франциско». Значение продажи этих акций как фазы создания нового объединения подтолкнуло Моргана плотнее заняться делами железных дорог. В дальнейшем его участие вылилось в процесс морганизации железных дорог, как выражение нового метода финансовой централизации и контроля. Мотивом для действий Моргана стала острая практическая проблема деморализации железных дорог, снижавшая ценность инвестиций и пробуждавшая широкое недовольство масс. Деморализация ощущалась особенно остро в период 1879—1889-х годов. Сложившуюся ситуацию четко охарактеризовал Чарльз Фрэнсис Адамс, в то время президент железной дороги «Юнион Пасифик»: «Акционеры жалуются, директора растеряны, банкиры напуганы… Система железных дорог, особенно в регионах к западу от Чикаго, сегодня управляется по принципам, которые неминуемо приведут к финансовой катастрофе… Нечестные методы снижения тарифов, тайная система скидок, косвенные или скрытые выплаты, производимые для изменения графика движения, к которым прибегали и которые разработали за последние два года пиратствующие управленцы, беспрецедентны… Ощущается явное пренебрежение к фундаментальным идеалам правды, честной игры и честного делопроизводства». Деморализация железных дорог явилась прямым следствием предыстории их создания, удивительным сочетанием великолепного предприятия и наглого воровства, отсутствия единого национального плана перевозок и настоятельного требования современности в том, что конкуренция необходима в той отрасли индустрии, где соперничество проявляется особенно остро. Вплоть до 1880 года американские железные дороги в основном строились на государственные деньги. Федеральные, государственные и муниципальные органы управления вложили в строительство железных дорог семьсот миллионов долларов и выделили на это сто пятьдесят пять миллионов акров общественной земли, создав империю в двести сорок две квадратные мили, превышавшую по своим размерам Францию и в четыре раза – территорию Новой Англии. Примерно сорок процентов правомерных затрат на строительство было покрыто из государственных денег. Если к этому добавить прибыль от продаж земли, полученной от правительства, то получится, что всю стоимость строительства оплатил народ в форме правительственной помощи. Все это, несомненно, способствовало строительству железных дорог, но в то же время породило спекуляцию и воровство. Правительственную помощь сопровождала полная независимость железных дорог от правительственного контроля. Это основывалось на теории конкурентного частного предпринимательства. Доброму старому дядюшке – правительству надлежало «подсобить» предпринимателям финансово, но не вмешиваться в их дела. В условиях ослабленного контроля со стороны государства и довольно свободных корпоративных законов на железных дорогах неминуемо стали процветать необузданная конкуренция и спекуляция, политическая коррупция и низкие моральные устои бизнеса, воровство и деморализация. Воровство обычно начиналось с обеспечения государственной поддержки путем подкупа должностных лиц. Промоутеры железных дорог проторили грязный путь коррупции к легислатурам. Там, где подкуп не предвиделся, законодатели зачастую вымогали «взятки» угрозами отказа в благосклонности или организации враждебных действий – так бизнес обкрадывал правительство, а политики обворовывали бизнес. Большинство промоутеров железных дорог были отъявленными спекулянтами. Не обладая собственными достаточными средствами, они собирали деньги путем продажи населению облигаций по завышенной цене, зачастую полученных с большими скидками. Промоутеры получали большую часть акций в качестве бонусов. Оплата акций наличными редко превышала тридцать процентов от стоимости строительства железной дороги, а иногда и вовсе равнялась нулю. Выделенные под строительство земли были еще одним источником спекулятивной прибыли для промоутеров и директоров. Следующий способ получения незаконной прибыли сводился к строительству железной дороги независимой строительной компанией, которую специально для этого организовывали промоутеры и директора, чтобы завышать цены на проводимые работы. Наиболее скандальным мошенничеством со строительством стал пример «Креди мобилье», которая выставила «Юнион Пасифик» счет на девяносто три миллиона пятьсот сорок шесть тысяч долларов за проведенное строительство, в то время как его реальная стоимость составляла всего пятьдесят миллионов долларов. Организаторы «Креди мобилье» были также промоутерами «Юнион Пасифик» (которые получали деньги и земли от федерального правительства). Каждая миля западных железных дорог обходилась на тридцать пять – пятьдесят процентов дороже, чем реальная стоимость их строительства. Эти железные дороги представляли собой как чудо инженерного дела, так и образец спекулятивного воровства. Но и это еще не все. После завершения строительства железные дороги часто попадали во власть пиратов. Воровство Дэниела Дрю, Джея Гулда и Джима Фиска на «Эри» стало характерным примером, как и борьба за контроль над «Олбани и Саскуэханна рэйлроуд», в ходе которой Дж. П. Морган отразил все атаки пиратов, которым было просто наплевать как на бизнес, так и на народ. Кто же может измерить зло, причиненное железным дорогам этими разрушителями, которые использовали свою власть для достижения гнусных целей? Крали франшизы, обманывали акционеров и таким образом извратили самый мощный и благотворный инструментарий, который когда-либо оказывался в руках человека. Обкраденные пиратами железные дороги еще больше пострадали от безудержной конкуренции (которая тоже способствовала воровству). Железные дороги воевали друг с другом за новый бизнес и вели разрушительные войны тарифов, способствовавшие деморализации этих дорог в финансовом плане и приводившие к банкротству многих из них. Эти войны отнюдь не поддерживали людей материально, так как низкие тарифы в одном случае перекрывались завышенными тарифами в других, в то время как дискриминационные тарифы процветали повсюду. Железные дороги пытались регулировать тарифы с помощью совместных договоров, но это было противозаконно, и всегда находились руководители дорог, которые начинали очередную войну тарифов с ликвидации этих соглашений. Угроза разрыва мирных отношений между «Нью-Йорк сентрал» и «Уобаш» и стала причиной сделки, совершенной Морганом и Вандербилтом с акциями «Сентрал». Консолидация в определенной мере урегулировала конкуренцию и тарифы, но против нее возмутилась общественность, и, несмотря на консолидацию, железные дороги продолжали вести войны тарифов. Деморализация сделала инвестиции в железные дороги небезопасными и неприбыльными. Пираты грабили инвесторов так же, как они грабили бизнес и народ. Несмотря на то что облигации большинства железных дорог предусматривали семь процентов, в 1886 году средний интерес составил только четыре и семь десятых процента, а общий доход от акций – лишь два процента (включая «разводненные» бумаги). Во время дефолта 1876 года облигации железныхдорог составляли лишь тридцать девять процентов от их прежней стоимости, а в 1879 году шестьдесят пять дорог, капитал которых оценивался в двести тридцать четыре миллиона долларов, были проданы за долги. Спустя год доля обанкротившихся железных дорог составляла двадцать процентов от общей протяженности всех дорог и их капитализации. Депрессия 1873–1879 годов лишь частично виновна в такой финансовой деморализации, а в последующий период подъема ситуация скорее ухудшилась, чем улучшилась.  Разочарованные инвесторы железных дорог деморализовали общий рынок инвестиций. Такая ситуация непосредственно коснулась дома Морганов и его инвестиционных банковских операций. Более того, деморализация железных дорог привела к тяжелым потерям иностранных инвесторов, многие их которых приобрели свои ценные бумаги у Морганов. Во время дефолта иностранным инвесторам принадлежали облигации железных дорог на двести пятьдесят один миллион долларов. По подсчетам журнала «Бэнкерз мэгэзин», в период между 1873 и 1879 годами европейские инвесторы в американские предприятия потеряли шестьсот миллионов долларов из-за банкротств или мошенничеств. Они заявили, что «такой грабеж европейских инвесторов продолжается уже больше одного поколения». В Германии один финансист утверждал, что облигация американской железной дороги не может быть продана, даже если подписана самим ангелом. В Англии газета «Статист» писала: «Последствия войн тарифов на американских железных дорогах оказываются настолько ужасными для владельцев ценных бумаг, а перспективы столь туманны, что для исправления ситуации необходимо найти какое-то радикальное средство, иначе все инвестиции будут потеряны». Такое положение дел напрямую угрожало банкирскому дому Морганов, могущество которого все еще зависело от его заграничных финансовых отделений и импорта капитала в Соединенные Штаты. Озабоченный прежде всего насущной практической проблемой восстановления иностранного доверия к американским ценным бумагам, Дж. Пирпонт Морган принял решение более активно вмешаться в дела железных дорог. Этот шаг имел и другие, более важные последствия, чем того требовала изначальная причина. |
загрузка...